Peugeot 5008

Francúzsky Peugeot dlhé roky ignoroval triedu vanov. S výnimkou modelu 807 prenechal túto lukratívnu kategóriu sesterskému Citroënu a jeho Picassu. Dnes je však všetko inak.Po kontroverznom crossoveri 3008 pribudlo v ponuke konečne aj čistokrvné sedemmiestne MPV nižšej strednej triede. Peugeot 5008 sa tak stal plnohodnotným súperom Citroënu C4 Grand Picaso. 

Exteriér

Zdá sa, že podľa módy športových kombi prichádza na rad móda športových vanov. Päťtisícosmička je toho len dôkazom. Má síce siluetu MPV a vnútri sedem sedadiel, no výškou 1622 mm podlieza väčšinu konkurentov a aj za jej volantom máte skôr pocit, že sedíte v športovom kupé, ako v rodinnej „dodávke“. To je presne to, čo Peugeot 5008 zásadne odlišuje od jeho koncernového súrodenca z dielne Citroënu, s ktorým má spoločnú platformu i techniku.

Aj dynamický dizajn reflektorov, extrémny sklon obrovského čelného skla a riešenie oblúka kabíny bez pomocného predného stĺpika dávajú päťtisícosmičke poriadnu dávku športového naturelu a individuality. Pritom jej nechýba ani potrebná elegancia, ktorá sa od Peugeotu ako prestížnejšej značky koncernu PSA vyžaduje.

Interiér

Do interiéru je perfektný prístup vďaka enormne širokým dverám. To je napokon pri MPV prirodzené, no už prvý pohľad dovnútra napovedá, že Peugeot 5008 sa na míle vzdialil tradičnému poňatiu interiérovej architektúry vanov. Zabudnite na centrálne displeje a rovnosť posádky. V tomto aute je „kráľom“ vodič obklopený kokpitom a vysokým stredovým tunelom, akoby pochádzajúcim z nekompromisného športiaka. Tomu zodpovedá aj posed za volantom, ktorý nie je zďaleka taký vzpriamený, ako býva zvykom.

Prístrojový panel s dvojicou tubusov, krátka radiaca páka, perfektné sedadlá s výrazným bočným vedením a dynamicky stvárnená stredová konzola vám dávajú zabudnúť na to, že máte za sebou ďalších päť sedadiel. Skôr máte chuť vyskúšať, čo toto auto dokáže. Zvlášť ak máte v zornom poli head-up displej. Ergonómii niet čo vyčítať, všetko je ľahko prístupné a spoza volantu je dobrý výhľad. Zvlášť veľkú pochvalu si zaslúžia polohovateľné lakťové opierky a veľký rozsah nastavenia volantu. Konečne sa tu po rokoch objavuje aj nová audiovýzbroj s oveľa intuitívnejším ovládaním a prepracovanejším dizajnom, ako mali staré unifikované a lacno pôsobiace komponenty v starších modeloch.

Pocit solídnosti umocňujú kvalitné materiály a dielenské vypracovanie. Chybičkou krásy je azda len ovládanie klimatizácie v zákryte radiacej páky, ale aj to len v prípade, ak máte zaradený prvý, tretí alebo piaty prevodový stupeň.

Variabilita

Za prednými sedadlami to už predsa len začína byť viac MPV aj keď, bohužiaľ, sedemmiestne vyhotovenie je len za príplatok. Trojica posuvných, polohovateľných a sklopných sedadiel druhého radu ponúka síce neskutočnú variabilitu, ale o to menej pohodlia. Majú krátke sedacie časti a pomerne úzke operadlá. Nízko situovaná strecha a navyše panoramatické strešné okno s roletkou minimalizujú priestorovú rezervu nad hlavou. Ak však nemáte viac ako 185 centimetrov, malo by byť všetko v poriadku.

K tretiemu radu výklopných sedadiel, ktoré sú skryté v podlahe, je relatívne dobrý prístup vďaka dômyselnému systému odsúvania sedadiel druhého radu. Sedadlá možno totiž posunúť úplne vpred, keďže ich sedacie časti sa vyklápajú podobne ako v kine. Vzadu však už veľký komfort neočakávajte. Absolvovať dlhú „štreku“ na týchto „núdzových laviciach“ nebude práve pôžitkom. Skôr oceníte, že v päťmiestnom usporiadaní ponúka kufor Peugeotu veľkorysý objem od 679 litrov a ukážkovo nízku nakladaciu hranu.

Zbaliť sa na dovolenku je teda hračka. K tomu musíte pripočítať veľké množstvo odkladacích priestorov v palubnej doske, vo dverách, ale aj podlahové schránky a výklopné „letecké“ stolčeky pre zadných cestujúcich.

Vybavenie

Výbavou vás Peugeot 5008 bude rozmaznávať. Na konte má päť bezpečnostných hviezdičiek z testov Euro NCAP. Takže neprekvapí, že už základná verzia Confort pack obsahuje ESP a šesť airbagov. Z luxusných prvkov je tu klimatizácia, palubný počítač, hill-holder s elektrickou parkovacou brzdou, diaľkové centrálne uzamykanie či audiosústava. No a vrcholová verzia Executive Pack pridáva aj také luxusné prvky, ako je tempomat, dvojzónová klimatizácia, head-up displej, pôsobivá panoramatická strecha, elektrochromatické zrkadlá, parkovací asistent či malý kožený paket.

Z príplatkovej výbavy stojí potom zato azda už len vstavaný navigačný systém. Vonkajší vzhľad zušľachťujú 17-palcové disky.

Motor a prevodovka

Známy diesel 2.0 HDi FAP s výkonom 110 kW podáva skvelý výkon. Jeho krútiaci moment 340 Nm nemá najmenšie problémy s pohotovostnou hmotnosťou Peugeotu na hranici 1600 kg a ponúka vyslovene športovú dynamiku. Výkonová rezerva postačuje aj v prípade, ak je obsadených všetkých sedem sedadiel. Veď na stovku akceleruje tento kompaktný rodinný van pod desať sekúnd a pružnosť motora pocit dynamiky ešte umocňuje.

Dvojlitrové „hádeíčko“ je pritom nielen nesmierne tiché a kultivované, ale v spojení so 6-stupňovým manuálom aj veľmi úsporné. Údaj výrobcu o priemere 5,8 litra nafty na 100 km nie je ďaleko od pravdy. Bez obmedzovania vašich nárokov udržíte spotrebu hlboko pod siedmimi litrami nafty, len v meste môže občas spotreba atakovať hranicu ôsmich. Vzhľadom k výkonovým parametrom je to však stále výborný údaj.

Jazdné vlastnosti

Aj správaním na ceste vás 5008 milo prekvapí. Úrovňou komfortu odpruženia jednoznačne prekonáva klasické kombi 308 SW. Dokonca aj na 17-palcových diskoch dokáže žehliť nerovnosti vo veľkom štýle. Pritom však nezabúda na bezpečnosť. Ťaží z veľkého rázvoru, ale najmä z nižšieho ťažiska, ako býva pri MPV zvykom. Takže aj v zákrutách máte vždy pocit istoty. Náklony karosérie sú prijateľné a sklony k nedotáčavosti ľahko kontrolovateľné ubratím plynu alebo citlivým zásahom ESP.

 Päťtisícosmička sa tak jazdnou charakteristikou blíži viac k bežným autám ako k vanom, a to je za volantom veľmi príjemné. Riadenie aj brzdy sú citlivé. Oceníte však aj nízky aerodynamický hluk karosérie s koeficientom odporu vzduchu c_d len 0,29. Jediným neduhom je horšia manévrovateľnosť daná väčším polomerom zatáčania, ktorý má na svedomí práve veľký rázvor. Parkovanie bez elektronickýchpomocníkov si tak napriek dobrému výhľadu vyžaduje cvik.

Peugeot 4007

Francúzom sa do terénu príliš nechce, pretože ponukové listy francúzskeho trojlístka ešte donedávna outdoorové modely ignorovali. Doba sa však mení a galskí kohúti musia zbrojiť. Podobne ako pri Renaulte Koleos, aj zvyšná dvojka musela na skusy do Japonska.

Ste výrobca a máte veľkú a pomerne širokú modelovú paletu, ktorou úspešne zásobujete všetky potrebné trhy Európy. Máte však problém. Ku kompletnej ofenzíve vám chýba to posledné - ťažké delostrelectvo vo forme veľkého SUV. Skúsenosti žiadne, času málo. Treba kopírovať.

Podobne nato šiel nielen elegantne ladený Citroën s C-Crosserom, ale aj Peugeot s modelom 4007. Donorom projektov bol Mitsubishi Outlander, ktoré svoju rodovú príbuznosť nezaprú. Poďme sa však venovať samotnému Peugeotu.

Nezainteresovanej osobe by sa mohlo na prvý pohľad zdať, že 4007 po dizajnérskej stránke z modelovej palety výrazne nevytŕča. SUV sa nevyhlo vysmiatej tlame, charakteristickému „véčku s logom" na kapote a podobne ladeným svetlometom. Tu sa však akákoľvek odlišnosť s japonským príbuzným končí. Rovnaký je profil, podobný zadok, ktorý sa odlišuje iba červenými koncovými lampami.

Malým sklamaním je nasadnutie dovnútra vozu. Elegantné linky a šarmantné detaily dostali v Japonsku vývozné embargo. Ázijský rukopis je síce funkčný, ergonomicky výborný a spracovanie je tiež na vynikajúcej úrovni. Niečo mi tu však nehrá. Nepasuje do francúzskeho auta. Až na malé detaily je toto verná a strohá kópia Outlandera a nato pravdepodobne milovníci francúzštiny nepočúvajú. Škoda, pretože inak interiér pôsobí solidným dojmom. K dispozícii je klasické prevedenie, ale aj verzia 2+3+2. Posed za volantom je príjemný, vhodnú polohu som našiel aj napriek absentujúcej horizontálnej osi nastavenia volantu.

Celkom pragmatický je údaj o veľkosti batožinového priestoru. Ten je možné meniť v rozmedzí od 441 do 510 l podľa posunutia druhého radu sedadiel. Malý výkričník by som umiestnil za zatváraním piatych dverí. Nežnejšie polovičky sa musia popasovať s ich zlým dovieraním, pri ktorom som si neraz povedal „čo nejde silou, ide ešte väčšou silou".

Pod veľkou prednou kapotou môžete mať akýkoľvek motor, pokiaľ to bude naftový štvorvalec 2.2 HDI. Motor disponuje výkonom 156 k pri 4.000 ot./min. a krútiacim momentom 380 Nm pri 2.000 ot./min. Motor neprekvapí kultivovaným chodom a výborným priebehom krútiaceho momentu. Už od 1.250 ot./min. je k dispozícii 250 Nm, v 1.500 ot./min. posiela na kolesá celých 300 Nm. Krížnik, ktorý atakuje 1.7 t hranicu tak zrýchľuje prekvapivo ľahko a plavne. Pri plnom zaťažení motora atakuje stovku pod 10 s a zrýchľuje až do rýchlosti 200 km/h. Vlastníctvo 4007 nie je vykúpene nutným vlastníctvom podielu v naftárskej spoločnosti. V meste nie je problém stlačiť spotrebu pod 8 l/100 km, pri diaľničnom tempe si vďaka nie ideálnemu odporu vzduchu vypýta o liter viac.

Podvozok oproti japonskému príbuznému prešiel miernou revíziou. Úpravou prešlo nastavenie tlmičov a pružín, jazdou sa priblížil zvyšku levíčej svorky. V náročnejších podmienkach vám chrbát kryje pripojiteľný pohon všetkých štyroch kolies, ktorý je schopný poslať na zadné kolesá až 50% výkonu. Rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy je možné vykonať i „manuálne". Rotujúcim ovládačom uzamknete prísun momentu medzi nápravy v pomere 50:50. Absentujúci klasický medzinápravový diferenciál nahradila elektromagnetická medzinápravová spojka, ktorá nečaká na prekĺznutie predných kolies, ale reaguje na mieru stlačenia plynového pedálu.

Terénne ambície majiteľa však rýchlo skrotí nízka svetlá výška (178 mm) a cestné pneumatiky. Drvivá väčšina týchto vozidiel však nespevnenú cestu vidí iba v katalógu, aj keď ani tá im problém nerobí. Trochu väčší karambol nastáva na diaľnici. Okrem vyššej spotreby nepoteší ani hladina aerodynamického hluku. Otravne vysoká hladina hluku.

Odovzdávam 4.6 m dlhé SUV a v hlave premýšľam nad jeho typickým zákazníkom. Vyniesť verdikt nad najväčším peugeotom totiž nie je také jednoduché. Peugeot (a Citroën) zvolil cestu najmenšieho odporu a vydal sa cestou klonovania. Technicky výborný základ však dizajnovo podchytil iba čiastočne. Zovňajšok trochu, interiér vôbec.

Nemenej dôležitým atribútom je tiež cenová politika. Outlander ponúka širšie spektrum motorov a (štyri!) typy prevodoviek, Citroën sa snaží presvedčiť priaznivejšou cenou. Za kratší koniec lana ťahá Peugeot, ktorý pri pohľade do cenníka ponúka oproti konkurencii „menej za viac peňazí". So základnou cenou 30.900 eur môže zákazníkov presvedčiť náklonnosť k značke.

Peugeot 4008

Peugeot 4008 vznikol v spolupráci koncernov PSA a Mitsubishi, nie je preto prekvapením, že je to francúzske dvojča Mitsubishi ASX.

Peugeot rozširuje svoju ponuku vozidiel s pohonom 4×4 o kompaktné SUV. Okrem modelov 4007, hybridnej verzie 3008 a allroadu 508 RXH, tak novinka uspokojí cieľovú skupinu hľadajúcu alternatívu k menším sedanom alebo minivanom.

Technika novinky nepredstavuje žiadnu senzáciu. Ide o veľmi dobre prezlečené Mitsubishi ASX, ktoré Francúzi pretavia aj do podoby nového Citroënu C4 Aircross. Na výsledok spolupráce koncernu PSA a Mitsubishi sa nepozeráme po prvýkrát. Rovnakú rovnicu značky poznáme pod trojičkami Mitsubishi Outlander/Peugeot 4007/Citroën C-Crosser.

Platforma 4008 je z časti prevzatá od 4007-ky, resp. Outlanderu, a bola skrátená klamlivým zmenšením predných a zadných dverí (-30 cm na dĺžku). Vo výsledku meria na dĺžku 4,34 m, na šírku 1,80 m a na výšku 1,63 m.

V interiéri nájdeme penovú textúru palubnej dosky, lakovanú stredovú konzolu, head-up displej, panoramatickú strechu, bezkľúčový prístup a štartovanie, dotykový navigačný systém alebo parkovaciu kameru.

Vo verzii s pohonom všetkých kolies má vodič na výber z troch spôsobov pohonu: pohon na dve kolesá “2WD”, pohon štyroch kolies “4WD” a permanentný pohon štyroch kolies “LOCK”. V oboch režimoch pohonu všetkých kolies 4WD a LOCK je rozdelenie krútiaceho momentu medzi prednú a zadnú nápravu riadené elektronicky. V režime LOCK je pohon všetkých štyroch kolies permanentný a krútiaci moment je z väčšej časti smerovaný na zadné kolesá.

Tento typ pohonu bude podľa odhadov predstavovať viac ako 80 % objemu predajov 4008. Nové SUV značky bude v niektorých krajinách, vrátane Európy, ponúkané len vo verzii 4×4.

Benzínové motory:

1.6 l – 85 kW (116 k), 152 Nm 2.0 l – 113 kW (150 k), 198 Nm

Pre Európu budú k dispozícii štyri pohonné jednotky: dva turbodiesle a dva benzíny. V ostatných krajinách budú motorizácie prispôsobené podmienkam v danej krajine.

Naftové motory:

1.6 HDi – 82 kW (112 k), 270-280 Nm (overboost) 1.8 HDi – 110 kW (150 k), 300 Nm

Peugeot 508

Predchádzajúci francúzsky zástupca v strednej triede, model 407, si najväčšiu popularitu získal vo filmovej sérii Taxi, väčšia 607 Európu veľmi neoslovila. Novinka 508 má obom napraviť reputáciu.

Francúzske automobilky pochopili vážnu vec. Originalita je síce fajn, ale nie vždy zaručí aj komerčný úspech. Oveľa viac Európanov  žije v konzervatívnej nálade s iba miernymi odchýlkami od stredného prúdu. Takže pokiaľ francúzske automobilky chcú, aby sa im vrátili peniaze investované do vývoja a ich produkty si na starom kontinente kúpilo čo najviac ľudí, musia skončiť s dizajnovými experimentmi, trochu pritiahnuť uzdu fantázii a poobzerať sa okolo seba, čo má komerčný úspech. A vybrať sa tým smerom.

Peugeot sa priklonil k novému dizajnu a naplno ho ukázal na 508. Umiernená mriežka chladiča, švihácke svetlomety, čisté línie. Interiér a jeho spracovanie sa posunuli na novú úroveň. Všetky dielce do seba ukážkovo zapadajú a celok pôsobí veľmi hodnotne aj kvalitou materiálov. Na dotyk sa tiež niet na čo sťažovať. Možno interiér neponúkne tvarmi až toľko emócií, ale informácií až-až. A to nielen na farebnom head-up displeji, ktorý sa vysúva z palubnej dosky. Konkurencia síce premieta informácie o rýchlosti, tempomate a navigácii priamo na čelné sklo, ale ani to nie je zbytočné riešenie. Peugeot sa môže pochváliť aj ručičkovým ukazovateľom teploty oleja na prístrojovej doske. Potešili sme sa, lebo čoraz zriedkavejšie sa stretávame aj s teplomerom chladiacej kvapaliny.

Interiéroví dizajnéri úplne zabudli na odkladacie miesta v okolí vodiča. Nenavrhli ani priečinok na odloženie drobnosti ako mobilný telefón. Pokiaľ ho nechcete mať vo vrecku a cez bluetooth spojený s autom, tak Peugeot 508 neposkytuje v dosahu vodiča možnosť na jeho uloženie. Žiaden držiak na poháre či inú priehlbinu na palubnej doske ani stredovej konzole nenájdete. Plechovku s nápojom síce odložíte do držiaka vysúvacieho sa z prístrojovej dosky, ale mobil tam nemá šancu. Riešením na odkladanie drobností by mohla byť lakťová opierka, tá však nie je veľmi priestranná, navyše je odruky.

Chvíľu nám trvalo, kým sme sa skamarátili s ovládaním palubného počítača, tempomatu a navigácie. Konštruktéri v Peugeote majú asi záľubu v tlačidlách a ich ťažko zrozumiteľnom rozmiestnení po celom pracovisku vodiča. Štedro nimi totiž posiali volant, stredovú konzolu aj palubnú dosku, čo zhoršuje orientáciu. Ich zámerom asi bolo, aby si každý vodič našiel svoj obľúbený spôsob komunikácie s autom.

Keďže pod prednou kapotou pracoval dvojlitrový naftový motor, ktorý sa hrdí zaujímavou dynamikou a podľa technických údajov si za svoju prácu pýta málo nafty, rozhodli sme sa pre test okružnou jazdou po Slovensku, ktorú absolvuje množstvo obchodníkov a zástupcov firiem, na ktorých sa 508 chce zamerať. Z Bratislavy do Košíc južnou trasou a naspäť severnou.

Ranné nasadnutie do dobre tvarovaných kožených sedadiel s vysúvacou oporou pod stehná prebudilo ospalé zmysly, keďže koža poťahu sedadiel bola po mrazivej noci poriadne vychladená. Preto sme ihneď zapli vyhrievanie sedadiel. Príchod tepla však trval nezvyčajne dlho. Naftovým autám vždy dlho trvá kým zakúria, takže počas prvých metrov máte po tele husiu kožu. Testované auto malo dokonca už aj štvorzónovú klimatizáciu, takže každý cestujúci si môže nastaviť takú mikroklímu, aká mu v danom momente vyhovuje. Vysokých pasažierov poteší aj dosť miesta vzadu, o čom mohla 407 iba snívať.Keďže diaľničná sieť sa neustále rozširuje, využili sme služby tempomatu ovládaného z volantu. Zladenie sa s tlačidlami si vyžiadalo istý čas, ale nakoniec sme po pár omyloch našli spoločnú reč. Auto sa v priamom smere správa veľmi suverénne a o nejakých neistotách pri bočnom vetre či prejazde koľajnicami nemôže byť ani reči.

Istá jazda v priamke je jedna vec, zradné zákruty a rôzna kvalita vozovky mimo diaľnic druhá. Preto sme zvedavo očakávali, ako si 508 poradí s týmito nástrahami. Oproti predchodcovi sa podvozok výrazne utíšil. Prehnaná mäkkosť a nečitateľné prejavy podvozka sa pobrali do minulosti a namiesto nich prišlo niečo, čo poznáme skôr z nemeckých áut. Tuhšie naladenie odfiltrovalo viacero nepríjemných nerovností a ani známe zradné úseky nevyviedli auto z pokoja. Až kým sme neprišli na Sorošku. Horský priechod sa hrdí viacerými nepríjemnými zákrutami, pred ktorými sme museli brzdiť a zároveň zatáčať. Tu sa prejavil zvláštny pomer medzi rázvorom a rozchodom, ktorý trápil aj prvý Superb. Zadná časť miestami nepríjemne znervóznela a správala sa nepredvídavo. Na jej umravnenie však stačili ľahké korekcie volantom. Navyše, liekom by mohlo byť aj plné obsadenie auta a zaťaženie vozidla viac než len jedným človekom.

Spiatočná cesta severnou trasou priniesla potešiteľný výsledok. Batožinový priestor zaťažil nákup, ktorý sa zmestil do dvoch igelitových tašiek - s tými si poradili vešiaky v jeho bokoch. Medzi Martinom a Žilinou sme sa však dostali do kolóny, v ktorej nemalo zmysel predbiehať, preto sme sa posúvali pokojnými 70 km/h. Napriek štvrtine paliva ukázal počítač dojazd nad 400 km. V Žiline sme však opäť využili diaľnicu a napriek rýchlemu presunu nám po tejto ceste auto ukázalo príjemnú spotrebu 6,9 l/100 km. Na spiatočnú cestu do Košíc s 508 teda nepotrebujete ani plnú nádrž. Auto však malo aj svoje muchy. Okrem spomínanej bohatej úrody tlačidiel a minimu odkladacích priestorov v dosahu vodiča si treba dlhšie zvykať na spoluprácu s ovládaním informačného a zábavného systému. Mapové podklady navigačného prístroja by potrebovali aktualizáciu, lebo nepoznajú niektoré diaľničné úseky a cez hrubé stĺpiky je horší výhľad šikmo dozadu. Inak hodnotíme 508 ako veľmi schopného konkurenta nemeckým značkám. 

Peugeot 308

Najnovšie tromfové eso značky Peugeot v triede kompaktov nahrádza úspešný model P 307. Do boja o pozíciu na výslní záujmu zákazníkov tristoosmička vstúpila zatiaľ s karosériou päťdverového hatchbacka a šiestimi pohonnými jednotkami, symetricky rozdelenými na zážihové a vznetové štvorvalce.Ich výkonové spektrum siaha od 70 kW (95 k) po 110 kW (150 k). V závislosti od zvolenej pohonnej jednotky si zákazník môže zvoliť päťstupňovú či šesťstupňovú manuálnu prevodovku, prípadne štvorstupňovú automatickú. Zároveň má na výber z repertoáru štyroch úrovní štandardnej výbavy Comfort, Comfort Pack, Executive a Executive Pack.

Čelom k masám

Prvý dojem – jasná identita, ale ťažká identifikácia. Tristoosmička totiž patrí k rodu Peugeotov, to vie aj pani v dôchodkovom veku, hoci si celý život vystačila s komentárom – kto sa už len v tých autách vyzná. Stačí, že vnuk múdro a často prízvukuje, že auto s veľkou papuľkou vpredu, to je Peugeot.Ale Peugeot, ktorý sa blíži v protismere, to už je tvrdý oriešok nielen pre nemotoristu. No nech sa páči. Papuľka bol naozaj výborný nápad. Taký, že chtiac-nechtiac chápete jeho nenahraditeľnosť.A tak Francúzi inšpirujúcu tému novej identity s každým faceliftom a každou generáciou vždy znova a znova skloňujú vo viere, že raz dospeje k dokonalosti. Maska tristososmičky sa ocitla nečakane blízko k tejto méte.Priznajme si, priatelia motoristi, že ťažko dnes nájdeme v nižšej strednej triede hromadne vyrábaný model, schopný čelom k masám tak zaujať.

Sedadlá sa vydarili

Po zasadnutí za volant si najprv uvedomíte priestorovo veľkoryso riešené a zároveň presvetlené pracovisko vodiča. Potom aj jeho športovo elegantné vyžarovanie.Šmrnc mu dodáva nielen trojramenný kožou obšitý volant. Prívlastok športové si zasluhujú predovšetkým štandardné, a predsa nápadne tvarované a prešívané predné sedadlá s nadpriemerným bočným vedením. Tie sa veru vydarili.Eleganciou umocnenou kvalitou zas sála palubná doska, v mäkkých líniách splývajúca do stredového panelu. Dočervena vysvietený prístrojový panel je jednoduchý a nápadný súčasne. Zmysel pre detail zasa prezrádzajú možno až príliš miniatúrne ovládacie prvky audiosústavy.

Najvýznamnejšie prvky štandardnej výbavy

ABS, REF, AFU, šesť airbagov, palubný počítač, klimatizácia, audiosústava s MP3, elektricky ovládané okná a vyhrievané vonkajšie zrkadlá, centrálne zamykanie s diaľkovým ovládaním, výškovo nastaviteľné predné sedadlá, v oboch rovinách nastaviteľný volant, automatické rozsvecovanie výstražných svetiel, denné svetlá, predné hmlovky, aktívna podložka nohy vodiča, šestnásťpalcové disky kolies z ľahkých zliatin, predný nárazník Sport, tónované sklá, tri úchytky ISOFIX...
Najvýznamnejšie prvky doplnkovej výbavy
ESP, bočné airbagy vzadu, kolenný airbag vodiča, tempomat s obmedzovačom rýchlosti, automatická dvojzónová klimatizácia, alarm a superzamykanie, zadný, parkovací systém, elektricky ovládané sedadlo vodiča, kožené poťahy sedadiel, vyhrievané predné sedadlá, presklená panoramatická strecha, súprava handsfree, navigačný systém s farebným displejom, menič CD, vnútorné elektrochromatické zrkadlo, metalíza, sedemnásťpalcové a osemnásťpalcové disky kolies z ľahkých zliatin...Potvrdzujeme výhody veľkých priečinkov vo dverách aj praktických zásuviek pod sedadlami. No máme aj výhrady – k rozvoľnenej radiacej páke (spiatočku treba občas zopakovať), k chýbajúcej regulácii sklonu sedáka vodiča aj k málo zapusteným zrkadliacim budíkom. Vonkajšie zrkadlá mohli byť tiež väčšie.

Kufor hanbu neurobí

So sedením na zadnej delenej lavici nebudete mať vážnejší problém. Sedí sa tam vzpriamenejšie a celkom pohodlne. S rezervou nad hlavou môžu rátať aj vyšší cestujúci, a ak sa tešíte z priemernej postavy, zakalkulujte päť centimetrov od kolien po predné operadlá.

Kufor s objemom 348 litrov síce medzi kompaktnými hatchbackami nevyniká, no hanbu nerobí. Má celkom pravidelný tvar, len otvor s vysokou nakladacou hranou trochu komplikuje manipuláciu s ťažšími bremenami.Ak zadné sedáky odklopíte a operadlá zložíte do vodorovnej polohy (nasúvateľné opierky hlavy netreba pritom vyberať), získate rovnú predĺženú ložnú plochu a prepravnú kapacitu rozšírite na 1 200 litrov. Toľko teória.Prakticky musíte predné sedadlá odsunúť dopredu, inak sa operácia nepodarí. A ešte taká drobnosť. Plató, zakrývajúce obsah kufra pred zvedavcami, obsahuje plytký úložný priestor – na drobnosti.

Voľnobežné Silencio

Moderná benzínová tisícšestovka s variabilným časovaním a so zdvihom ventilov tichučkým voľnobehom excelentne reprezentuje benzínové motory v ich súboji s turbodieslami. Ak nepostrehnete prebudenú strelku otáčkomera, asi štartovanie pre istotu zopakujete.Krivka krútiaceho momentu s plochým priebehom zas núti motor do kontinuálneho ťahu v celom spektre otáčok. Vo vyšších sa už dá počuť, v najvyšších ho sprevádza sýte športové echo. A keďže ani konkurencia nespala, akceleračnými schopnosťami aj maximálkou sa testovaný P 308 pohybuje v danej kubatúre približne na jej úrovni.V službách TRENDU prekonal stovku za nameraných jedenásť sekúnd a dosiahol maximálnych 198 km/h podľa rýchlomeru. Pre náročnejších (závidiacich Golfu motor TSI) má tristoosmička v zálohe výkonnejšiu, priamo vstrekovú a prepĺňanú tisícšestovku.

Vráťme sa ešte k rovnomerne odstupňovanej prevodovke. Vyhovie skôr športovo založeným vodičom. Pre tých, čo na diaľnici radi šetria, by viac konvenovala ťažšia päťka.Pravda, „šesťkvalt“ s ekonomickým najvyšším prevodom by bol ideálny, no ten sa dodáva len k dvojlitrovému HDI. A tak nameranú priemernú spotrebu 7,3 litra na 100 km zaraďujeme len k dobrému priemeru.

Peugeot 308 aj do nepohody

Aj Peugeot 308 patrí k protagonistom francúzskej filozofie komfortného pruženia. Faktom však ostáva, že oproti tristosedmičke predsa len trochu pritvrdil, aj keď vylúčime vplyv pneumatík formátu 205/55 R16. Preto v ostrejších zákrutách karoséria menej zápasí s nakláňaním, a to je dobre.Na druhej strane osvedčená, ale jednoduchá zadná náprava v zákrutách na hrboľatom podklade viac odskakuje. No takéto poznatky získate len pri ostrejšej jazde. S pokojným používateľským prístupom nejaký ten hendikep v porovnaní s viacprvkovou nápravou jednoducho nerozpoznáte.Naopak, Peugeot 308 budete vnímať ako mimoriadne pohodový, ľahko ovládateľný automobil. Zvyknúť si však treba na pozvoľnejší nábeh brzdného účinku po stlačení brzdového pedálu.

Kórejská hrozba

Tristoosmička má minimálne jednu veľkú prednosť, vyzerá dobre. Najmä pri pohľade spredu doslova žiari optimizmom a eleganciou. A čo je nemenej dôležité, priestranný a presvetlený interiér je rovnako nápadito tvarovaný, pričom kvalitou použitých materiálov plne konkuruje špičke v triede.Ak k tomu prirátame komfortné pruženie a dobrú ovládateľnosť, o osud tohto auta sa netreba obávať. Navyše si dovolíme tipovať, že auto s takým efektným vonkajškom má nadpriemerné šance osloviť ženy vodičky.Na druhej strane absencia viacprvkovej zadnej nápravy ho zrejme pripraví o priazeň časti motoristov – fajnšmekrov, ktorí uprednostňujú tvrdší podvozok a žiarlivo sledujú správanie svojho miláčika pri športovom zdolávaní technickej trate.

Peugeot 208

Malý Peugeot dostal novú a modernú koncepciu interiéru. Odvážny dizajn karosérie paradoxne stavia na minulosti. So základnou cenou a novým motorom sa vmestí pod desaťtisíc eur.

LISABON, CASCAIS. Podľa výrazne horšieho predaja modelu 207 než mali dve predchádzajúce generácie 205 a 206 bolo jasné, že Peugeot musí s dvojkovým radom urobiť radikálnu zmenu.

Nepustil sa do ďalšieho nafukovania a nárastu hmotnosti, ale viac sa priblížil k legendám 205 a 206. Ich prednosťou bol dizajn, kompaktné rozmery a úsporné motory. Novinka ich má nasledovať aj v jednoduchej no výrazne zmenenej koncepcii interiéru.

Základná verzia Access s trojvalcovým litrovým motorom, ktorý príde do predaja v lete, bude stáť 9690 eur. Zatiaľ bude k dispozícii ako najlacnejšia alternatíva benzínový motor 1,4 Vti s päťdverovou karosériou za 11 090 eur.

Automobilka pri zostavovaní výbav brala do úvahy konkurenciu a medzery predchádzajúceho modelu 207.

Preto má najlacnejšia výbava Access okrem šiestich airbagov aj ABS, ESP, palubný počítač, elektrické okná vpredu, delené zadné sedadlo, výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča a diaľkové centrálne zamykanie. My sme prvé jazdy absolvovali samozrejme s modelmi v najvyšších výbavách.

Zhodil metrák

Oproti predchádzajúcemu modelu klesla hmotnosť priemerne o 110 kilogramov a základná benzínová verzia je vraj až o 173 kilogramov ľahšia. Pre porovnanie, Peugeot 205 z roku 1983 vážil 880 kilogramov a novinka aj napriek odľahčeniu má hmotnosť od 975 kilogramov.

Prínos v spotrebe ťažko zmerať na prvých jazdách, ale hlavný benefit odľahčenia cítiť za volantom už pri prejazde zákrut. Peugeot 208 veľmi ochotne zatáča a pri prudkej zmene smeru ostáva karoséria dlho pokojná. Aj navonok vyzerá svižne a mlado.

Náhodný okoloidúci v portugalskom Cascais sa pri nás pristavil a povedal, že mu pripomína starú 205-ku a to bol cieľ tvorcov. Tvorcovia ubrali z dĺžky 7 centimetrov, aby malému Peugeotu ostala obratnosť v meste. Batožinový priestor narástol až na 311 litrov.

Rozdelili na tri

Koncept interiéru rozdeleného na tri časti zbadáte okamžite. Malý volant zaujal dominantnú polohu smerom k vodičovi. Je o niečo nižšie ku kolenám a prístrojový panel zasa posunuli vyššie. Takže tachometer nesledujete cez volant ale ponad.

Tretím dominatným prvkom je informačný dotykový displej, ktorý ponúka výstup aj ovládanie autorádiu, navigácii, palubnému systému, nastaveniu auta, telefónu, USB zariadeniam alebo sťahuje informácie online. Všetko je združené na jednom mieste s cieľom zjednodušiť ovládanie. Dobrý úmysel, len logika ovládania a pohyb v menu má svojské zobrazenie.

Skrátenie karosérie neubralo priestor na predných sedadlách a dokonca aj vzadu je na nohy relatívne dosť miesta. V päťdverovej karosérii sme čakali väčší priestor nad hlavou. Koncepčne je auto pre dvoch dospelých a dve deti so zameraním na kvalitu sedenia vpredu.

Najmä predné športové sedadlá majú výborné tvarovanie a pritom sa do nich ľahko nastupuje. Nový posed šoféra pripomína fúziu minivanu a motokáry, čo dáva priestor i rozhľad a zároveň sa 208 ľahko bezprostredne ovláda.

Pribudli trojvalce

Motor s nepárnym počtom valcov menším ako štyri sa dnes stáva realitou, pretože maloobjemových agregátov pribúda čoraz viac. Najnovšie prídu v lete dva nové trojvalce aj pod kapotu 208. Menší má objem jeden liter a výkon 50 kW.

Objemnejší agregát 1,2 Vti dosahuje výkon 60 kW. Ich výhodou má byť dobrá spotreba okolo 4,3 a 4,5 litra benzínu. Vačkové hriadele poháňa bezúdržbová reťaz so zníženým trením a odľahčená bola aj hlava valcov.

Okrem nových trojvalcov ostali v ponuke benzínové klasiky 1,4 a 1,6 Vti. Zvlášť s benzínovým motorom 1,6 Vti a s výkonom 88 kW išiel odľahčený Peugeot veľmi svižne. Páčil sa nám viac ako diesel 1,4 e-HDi.

Dáva druhú šancu

Peugeot s predajom modelu 207 oproti predchádzajúcim generáciám prepadol, pretože kým z 205 sa predalo vyše päť miliónov kusov a z 206 až vyše sedem miliónov, z Peugeotu 207 vyrobili len necelé tri milióny.

Reparát značky s témou Re-generation dáva šancu, hoci sa objem predaja malých áut v Európe drží na tej istej úrovni a za posledných desať rokov sa počet konkurentov v triede takmer zdvojnásobil.
Model 208 zanechal veľmi dobrý dojem dizajnom aj interiérom. Svojou ľahkosťou a dobrým výhľadom robí šoférovi radosť. Do budúcna bude treba zlepšiť kvalitu radenia, odhlučniť zatváranie dverí a pridať trochu miesta nad hlavou vzadu. V globále je to však opäť ten malý očarujúci Peugeot, ktorý napriek drobným nedostatkom láme srdce.

Peugeot 407

407-ička mala veľmi ťažkú úlohu, nahradiť takmer 9 rokov vyrábanú 406-tku. Jej technika už pomaly zostarla, to isté sa ale nedá povedať o veľmi vydarenom dizajne, na ktorom sa podieľalo talianske štúdio Pininfarina. Čas ukázal, že aj keď snaha bola, 407-ička na úspechy predchodcov (vrátane už dnes legendárnej 405-ky) rozhodne nenadviazala. Priaznivci značky jej vytýkali príliš agresívny dizaj s viac ako meter dlhým predným previsom, taktiež priestorovú ponuku zadných sedadiel a ani spoľahlivosť nebola jej silná zbraň. Aj tieto fakty robia zo 407-ičky cenovo pomerne dostupnú jazdenku s veľkým výberom rôznych motorizácií. 

Peugeot 407 sa predstavil najskôr vo verzii sedan z jari v roku 2004. Hneď na začiatku bola k dispozícii slušná paleta benzínových (1,8i 16V, 2,0i 16V, 2,2i VTC 16V, 3,0 V6 VVT 24V) a aj dieselových motorov (1,6 HDi 16V, 2,0 HDi 16V). Na jeseň pribudlo kombi s označením SW. V roku 2005 došlo k miernej úprave dvoch pohonných jednotiek, 2,0i 16V dostal o 3 kW naviac, na výsledných 103 kW a taktiež pribudli 4 kW na výsledných 120 kW aj pre motor 2,2i VTC. Na jeseň bola predstavená verzia Coupe s motormi 2,2i VTC, 3,0i V6 a taktiež vidlicovým šesťvalcom 2,7 V6 HDi (150 kW). Na jar2006 Peugeot predstavil na autosalóne v Lipsku nový motor 2,2 HDi biturbo s výkonom 125 kW. V roku 2007 dostalo 2,0 HDi aj dvojdverové Coupe. Koncom roka 2008 uviedol Peugeot faceliftovanú 407. Jednalo sa ale o veľmi decentný facelift, ktorý sa dotkol len prednej masky, nové sú zadné svetlá, inovovaný zadný nárazník, viac chrómu a drobné úpravy v interiéri a výbave. Zmien doznal aj motor 2,0 HDi, zvýšil sa jeho výkon na 103 kW (namiesto 100 kW) a taktiež plní emisnú normu Euro 5. Benzínové agregáty doplnil motor 2.0 Bioflex na palivo E85. V druhej polovici roka 2009 dostala verzia Coupe nový šesťvalcový diesel 3,0 HDi s výkonom 177 kW. V roku 2010 bol predstavený nástupca, Peugeot 508. Predaj 407-ičky bol zastavený v roku 2011.

Testom Euro NCAP automobil prešiel v roku 2004. V tejto skúške 407 obstála na výbornú. Za bezpečnosť posádky pri náraze získala päť hviezdičiek z piatich. Ochrana detí cestujúcich v autosedačke bola ohodnotená štvoricou hviezd z piatich a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dostal automobil dve hviezdičky zo štyroch.

Exteriérom vyvolala 407-ička dosť rozporuplné reakcie. Príliš dlhý predný previs okrem neblahého vplyvu na dizajn značne sťažoval parkovanie a priaznivcov konzervatívneho vzhľadu nenadchla ani veľká “papuľa” – nasávací otvor, ktorý je v prípade benzínových motorov takmer na okrasu. Na rozdiel od dieselových motorov je z väčšej časti zakrytý plastom a vzduch prúdi ku chladičom iba cez malý otvor. Podobne rozporuplné je aj dizajnové stvárnenie zadnej časti v prípade verzie kombi. Interiér pokračoval v podobnom duchu. Na jednej strane ponúka kvalitne vyzerajúce materiály a dizajn palubnej dosky je taktiež aj po rokoch pozerateľný. Na druhej strane nenadchne z pohľadu triedy, hlavne oproti predchodcovi menším priestorom pre posádku, dizajnovo nesúrodým stredovým panelom s množstvom tlačidiel alebo obmedzeným výhľadom z vozidla. Veľkosťou vnútorného priestoru 407-ička sklamala naozaj mnohých priaznivcov, obzvlášť keď rázvor narástol o nezanedbateľných 25 mm na výsledných 2725 mm. Vpredu je síce miesta dostatok, ale problém je vzadu. Tam oproti predchodcovi miesta značne ubudlo nielen v pozdĺžnom, ale aj priečnom smere a vyšší cestujúci budú musieť pri nastupovaní poriadne sklopiť hlavu. Rovnako nenadchne ani objem batožinového priestoru, ktorý je podpriemerných 407 litrov. Dojem z menšieho objemu značne vylepšuje výborný uhol otvorenia veka, dobré tvarovanie, ľahko a takmer do roviny sklápateľné zadné sedadlá a systém uchytenia viacprvkovým závesom, ktorý na rozdiel od predchádzajúceho systému pák v tvare U už pri zatvorení žiadno neobmedzuje vnútorný priestor. Kombi je na tom s batožinovým priestorom o niečo lepšie, ale ani jeho 448/1365 litrov nie je nijak zázračných, naviac tvar vstupného otvoru je pomerne nešťastne zužujúci sa smerom nahor a dovnútra vozidla, takže naložiť väčší predmet typu skrinky, či práčky je mnohokrát neprekonateľný problém. Pri kombi verzii možno otvoriť buď celé piate dvere, alebo iba zadné sklo. Odkladacími priestormi 407 tiež príliš nehýri, a tak bude problém, kam si odložiť slnečné okuliare, fľašku s pitím alebo druhú kávu od spolujazdca. Ovládanie jednotlivých funkcií rádia, palubného PC a ventilácie nie je príliš prehľadné, chce to trocha cviku. Pre technicky menej zdatných je napr. nastaviť hodiny bez návodu takmer nemožný úkon. Úplne iná pesnička sú sedadlá, obzvlášť tie predné. Komfortom rozhodne patria na špičku v triede. Taktiež poteší príjemný posed za volantom, ten je totiž dobre tvarovaný a v širokom rozsahu nastaviteľný.

Jazdné vlastnosti 407 možno aj dnes označiť za nadpriemerné, vďaka prepracovanej konštrukcii podvozku. Je veľmi dobrou kombináciou komfortu a dobrého držania jazdnej stopy, či už pri vyšších rýchlostiach v zákrutách alebo aj na nerovnom povrchu. Oproti predchádzajúcej generácii síce ubudlo mierne mäkkosti, za čo môže najmä tuhšie naladenie pružín a tlmičov v prvej časti ich zdvihu, čo sa prejavuje väčšou citlivosťou aj na menších nerovnostiach. Napriek veľkosti a hmotnosti si 407 celkom slušne poradí aj s kľukatými cestami. Samozrejme aj tu platí zásada, že menší a ľahší motor je z hľadiska “mrštnosti” a vyváženosti jazdných vlastností lepšou alternatívou. Ťažké šesťvalce totiž celkom dosť “cítiť”, teda vozidlo má väčšiu tendenciu k nedotáčavosti a do ostrých zákrut (vracačiek) sa púšťa citeľne neochotnejšie. Na druhej strane sú šesťvalcové verzie o poznanie komfortnejšie, nielen vďaka vyššej hmotnosti, ale aj vďaka elektronicky riadenému tlmeniu AMVAR. Snímače pohybov kolies v tomto prípade umožňujú riadiť tlmenie každého z kolies individuálne, nezávisle v rámci 9 prednastavených charakteristík (zmena sa uskutočňuje 50 krát za sekundu). Kedykoľvek v priebehu jazdy je možné ovládacím tlačidlom zvoliť tuhšiu alebo mäkšiu charakteristiku tlmenia, v kritických situáciách prepína systém z komfortného režimu na bezpečnostný režim tlmenia automaticky, aby zaistil čo najlepší kontakt kolies s vozovkou. V praxi si systém vedie celkom dobre, výnimku tvoria krátke výrazné nerovnosti, na ktoré reaguje aktívny podvozok nervóznejšie než klasicky odpružený podvozok.

Z hľadiska konštrukcie je podvozok riešený veľmi vyspelo. Vpredu sa nachádza lichobežníková náprava, uchytená na novom, predĺženom pomocnom ráme, používa dvojité priečne ramená s oddelene uchytenou tehlicou (kovový výlisok spojujúci náboj kolesa a zvyšok nápravy), ktorá je vyrobená z hliníkovej zliatiny. Špecialitou je, že sa neotáča pri vychyľovaní kolies, ale otáča sa iba časť liatinového náboja. Uchytenie spodného ramena do tehlice je realizované pozdĺžne pomocou silentblokov. Guľový čap sa teda presunul do spodnej časti tehlice a je priskrutkovaný zospodu do náboja. Toto technické riešenie zlepšilo jazdné vlastnosti pri zvýšenom zaťažení danej strany nápravy, keďže sa eliminuje zmenu odklonu v celom rozsahu zdvihu. V praxi je tak možné zákrutu prejsť rýchlejšie, pretože pneumatika je držaná čo najdlhšie v kolmej pozícii voči vozovke, teda dotýka sa celým behúňom a môže prenášať maximum bočných síl. Taktiež sa minimalizujú rázy do riadenia a zlepšuje sa aj smerová stabilita. Stabilite pomáha aj skrutný stabilizátor, ktorý  je uchytený v ložiskách a je tvorený ľahkým hliníkovým odliatkom. Moderne je riešená aj zadná náprava, ktorá využíva vo veľkej miere zliatiny hliníka. Z hliníka sú vyrobené obe horné ramená a taktiež mohutná tehlica. Z vysokopevnostnej ocele je vyrobená len dvojica spodných ramien. Pozdĺžne eliminuje predklony a záklony karosérie a priečne zachytáva bočné – laterálne sily. Okrem pozdĺžneho ramena sú všetky uchytené v mohutnej nápravnici vyrobenej taktiež z hliníka. Hliníková zliatina, z ktorej sú vyrobené časti náprav sa volá Cobapress a podľa výrobcu sa vyznačuje podobnými mechanickými charakteristikami ako oceľové diely vyrobené klasickým kovaním. Tlmiče sú plynovo-kvapalinové, štvorventilové, s progresívnou charakteristikou, pre motory V6 s nastaviteľnou tuhosťou. Vzadu sú sklonené pre minimálny zásah do ložného priestoru.

Ešte sa pristavme pri verzii Coupé. To dostalo kratšie pružiny o 10 mm vpredu a 23 mm vzadu, čím došlo k zníženiu svetlej výšky vozidla. Dorazy sú oproti verziám sedan a SW kratšie a tuhšie. Zmenený je aj rozchod kolies, predný sa rozšíril o 23 mm u benzínového motora 2.2 16V a o 19 mm u šesťvalca 3.0 V6. Priemer predného skrutného stabilizátora bol zväčšený u benzínových motorov o 0,5 mm (24,5 mm), v prípade šesťvalcového dieselového motora meria 25 mm. V porovnaní s verziami sedan a SW sa zadný rozchod verzie Coupé zväčšil na 1575 mm (o 46 mm) pri motore 2.2 a na 1567 mm (o viac než 45 mm) pri šesťvalcových motoroch. K tomuto rozšíreniu zadného rozchodu dochádza najmä vďaka použitiu širších a tuhších nábojov kolies (+26 mm). Priemer zadného skrutného stabilizátora bol vo verzií s benzínovým motorom 3.0 V6 zväčšený o 0,8 mm (20,6 mm), v prípade dieselového V6 HDi meria 21,3 mm. Napriek zložitosti si obe nápravy vedú v životnosti celkom dobre. Samozrejme, naše cesty im dávajú zabrať a postupne sa objavujú vôle. Najskôr odchádza (cca 100 000 km) guľový čap na prednej náprave, čo sa prejavuje klepaním na nerovnostiach. Našťastie ide vymeniť samostatne aj s lôžkom a cena výmeny by nemala presiahnuť 100 €.

K dobrému podvozku by malo patriť aj dobré riadenie. 407-ička ponúka až tri rôzne typy posilňovačov. Pre základnú verziu (1,8i a 1,6 HDi) je model vybavený klasickým hydraulickým posilňovačom. Modely so štvorvalcami 2,0 a 2,2 sú vybavené variabilným elektrohydraulickým posilňovačom riadenia s elektrickým čerpadlom, ktoré riadi vyvíjaný tlak v rámci siedmich rôznych charakteristík, bez ohľadu na otáčky spaľovacieho motora. Oba šesťvalce disponujú tiež hydraulickým posilňovačom, ale typom ZF Servotronic II. Pri ňom je účinok regulovaný elektronicky riadeným ventilom, zohľadňujúcim napríklad rýchlosť vozidla, otáčky motora, uhol a rýchlosť otáčania volantom. Na základe týchto faktov dochádza k regulácii posilňovacieho účinku, ktorý je vo vysokých rýchlostiach takmer nulový. Pri riadení si treba dať pozor, pretože nezriedka hnevali práve posilňovače. Ak sa za jazdy riadenie pri otáčaní citeľne trasie, na vine je netesnosť vyrovnávacej nádobky, ktorou vnikne do systému vzduchová bublina. Pozor aj na presakovanie hydraulického oleja, teda aj jeho úbytok cez netesné manžety piestnice. Pri zanedbaní tejto závady hrozí poškodenie samotného čerpadla. Pri nedostatku oleja je otáčanie volantu sprevádzané väčším hlukom.

Motorová ponuka je rozmanitá a na svoje si príde aj vodič snažiaci sa o čo najnižšiu spotrebu, ako aj vodič milujúci výkon a dynamiku. V benzínovej ponuke tvoril základ 1,8 litrový 16 ventilový hliníkový štvorvalec rady EW, konkrétne EW7. Poskytoval výkon 85 kW a krútiaci moment 163 Nm (od roku 2005 92 kW a 170 Nm). Pre takmer 1,5 tonovú 407 stačí len na bežné jazdenie, pri snahe o svižnejšie zvezenie treba motor poriadne povytáčať. Nevyniká ani kultivovanosťou chodu, spotreba málokedy klesá pod 8 litrov a často ho trápila zvýšená spotreba oleja zapríčinená netesnými hydraulickými zdvihátkami a guferami ventilov. O niečo lepší, ale vzhľadom na udávaný výkon nijak oslnivý záťah poskytuje väčší dvojliter EW10 s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 190 Nm (po 2005 103 kW a 200 Nm). Podobne ako menší súrodenec neoplýva kultivovanosťou chodu a spotreba benzínu osciluje medzi 9-10 litrami v priemere. Občas ho tiež trápi zvýšená spotreba oleja. Z benzínových agregátov je najlepšou voľbou 2,2 litrový štvorvalec EW12. Dosahuje výkon 116 kW a krútiaci moment 217 Nm (po 2005 120 kW a 220 Nm). Motor obsahuje variabilné časovanie sacích ventilov a je veľmi pružný aj v nízkych otáčkach. Oproti menším  štvorvalcom je podstatne viac kultivovanejší, za čo vďačí najmä dvom vyvažovacím hriadeľom poháňaným od kľukového hriadeľa ozubeným súkolím. Spotreba paliva sa v priemere dá udržať medzi 9-10 litrami. Veľmi zaujímavou voľbou je aj takmer trojlitrový šesťvalec s objemom 2946 cm³ s výkonom 155 kW a krútiacim momentom 290 Nm. Má 24 ventilovú hlavu a taktiež variabilné časovanie sacích ventilov. Samotný motor má mimoriadne kultivovaný chod, veľmi dobrú pružnosť a mimoriadne vydarený zvuk vo vysokých otáčkach. Ten spôsobuje tzv. zdvojený aktívny tlmič výfuku. Ten je rozdelený na dve komory, pričom vstup výfukových plynov je riadený klapkou na základe otáčok a zaťaženia motora. Občas sa stane, že zatuhne ovládanie spomínané klapky, a tak sa dá užiť športový zvuk aj v nízkych otáčkach. Častejšie ako ostatné agregáty trápili tento motor aj zlé zapaľovacie cievky, čo sa prejaví nerovnomerným chodom (na menej valcov). Inak je to veľmi spoľahlivý a dlhoveký agregát. Treba sa ale pripraviť, že je pomerne náročný na servis, kedy výmena rozvodov atakuje hranicu 1000 €. Spotreba sa pri bežnej jazde dá udržať medzi 10-11 litrami.

V drvivej väčšine sa ale pod kapotou 407-ičky nachádza niektorý z dieselov, obzvlášť ak sa jedná o dovezené vozidlo. Veľmi dobrou alternatívou z hľadiska jazdného prejavu a spotreby predstavuje už základný celohliníkový motor s liatinovými vložkami 1,6 HDi 16V. Tento agregát z radu DV6 dosahuje výkon 80 kW, krútiaci moment 240 Nm a vyznačuje sa tiež veľmi dobrou kultivovanosťou. Obsahuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek a taktiež dvojhmotový zotrvačník. Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. V prvých sa ročníkoch veľmi rýchlo vedel porúčať práve dvojhmotový zotrvačník (vibrácie a chrchlanie na voľnobehu, či šklbanie spojky pri zábere), občas sa vyskytli aj trhajúce sa tepelné štíty turbodúchadla alebo únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (nad 150 000) sa už môžu vyskytnúť problémy v oveľa väčšom množstve. Medzi najčastejšie možno zaradiť chybné vstrekovače, častejšie úniky oleja, ale aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Taktiež treba venovať pozornosť na stav samotného turba, ktoré môže byť poškodené z dôvodu nedostatočného mazania cez zakarbónovaný ventil (holender). Opatrnosť treba aj na filter pevných častíc (FAP), u ktorého netreba zabudnúť na pravidelnú údržbu. Pozor teda na skutočný počet kilometrov, pretože spotreba, ktorá sa dá hravo udržiavať v rozmedzí 5,5 litra, je naozaj lákavou devízou.

Veľmi dobrú alternatívu predstavuje dvojliter 2,0 HDi (DV10), taktiež so 16 ventilovou hlavou valcov. Disponuje 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Po modernizácii v roku 2007 dostal o 3 kW a 10 Nm naviac. Jazdne bol motor plne dostatočný, prvé roky ho ale trápili zlyhávajúce EGR ventily, čo sa prejavovalo zvýšenou dymivosťou motora, cukaním v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok alebo opakovaným zhasínaním krátko po naštartovaní. Spotrebu tiež možno v dieselovej rétorike označiť iba za priemernú a pri bežnej jazde sa pohybuje v rozmedzí 7-7,5 litra, ale pri svižnejšej jazde nie je problém atakovať ani 10 litrovú hranicu. Aj tento motor bol kvôli emisnej norme vybavený filtrom pevných častíc. Od roku 2006 sa ponúkal 2,2 HDi biturbo (DW12) s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 370 Nm. Konštrukčne vychádza z agregátu 2,2 HDi (98 kW), teda disponuje objemom 2179 cm³, je vybavený šestnásťventilovou technikou a dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave. Dodávky paliva do valcov zabezpečuje systém priameho vstrekovania common-rail Bosch tretej generácie, u ktorého je tlak vstrekovania zvýšený až na 1800 barov (1350 je v prípade I. generácie). Použité sú nové piezoelektrické vstrekovače s tryskami so siedmimi otvormi (namiesto pôvodných piatich). Novinkou sú aj dve turbodúchadlá. Menšie pracuje takmer od voľnobežných otáčok, väčší kompresor sa aktivuje paralelne v rozpätí od 2600 až 3200 ot/min v závislosti na zaťažení motora a atmosférických podmienkach. Keďže malé turbo má veľmi malú zotrvačnosť, motor je mimoriadne pružný a svižne reaguje na povely akcelerátora aj v nízkych otáčkach. Dokazujú to aj hodnoty krútiaceho momentu, kedy motor už pri 1 000 ot/min vyvíja 200 Nm a 280 Nm dosahuje pri 1250 ot/min. Ani v stredných a vysokých otáčkach krútiaci moment nepoľavuje a pri 3000 ot/min je k dispozícii viac ako 355 Nm. Ešte treba dodať, že napriek slušnému výkonu, dosahuje motor priemernú spotrebu na úrovni 6,5-7 litrov.

Až do záveru roka 2009 predstavoval vrcholnú motorizáciu vidlicový šesťvalec 2,7 litra (DT17). Podobne ako menšie agregáty, aj tento bol vyvinutý v spolupráci s automobilkou Ford. Dosahuje výkon 150 kW a krútiaci moment 440 Nm. Spolupracuje výhradne s automatickou šesťstupňovou prevodovkou. Je mimoriadne kultivovaný a tichý. Uložený je v hydraulických lôžkach, v ktorých prúdenie kvapaliny je ovplyvnené otáčkami motora v snahe o maximálne pohltenie vibrácií. V turbodúchadle sa lopatky statora nastavujú pomocou elektromotorčeka. Absolútnym vrcholom, montovaným do verzie Coupe, bol vidlicový šesťvalec s objemom 3,0 litra, výkonom 180 kW a krútiacim momentom 450 Nm. Všetky šesťvalce boli štandardne spojené s trocha nerozhodným šesťstupňovým automatom Aysin, ktorému najviac vyhovuje pokojnejšia jazda.

Vozidlo ma nezriedka problémy s elektronikou a elektronickým príslušenstvom. Poriadne treba skontrolovať funkčnosť centrálneho zamykania, elektrické ovládanie okien, fungovanie ventilátoru chladenia, funkčnosť páčok pod volantom. Vyskytujú sa aj rôzne chybové hlásenia na prístrojovom panely bez reálneho základu, automatika stieračov si žije tiež mnohokrát svojim životom atď. Na prednej náprave sa najčastejšie objaví vôla v spodnom guľovom čape. Ak pískajú brzdy, pomôže len zmena brzdových segmentov. Pozor aj na opotrebovaný mechanizmus radenia rýchlostí, ktorý sa prejavuje nadmernými vôľami a následne veľmi nepresným radením (hlavne prvé ročníky). Pozor aj na úniky chladiacej kvapaliny cez netesný snímač hladiny v expanznej nádobke (2004-2005). Únikmi oleja trpel aj posilňovač riadenia a to buď cez netesné manžety piestnice alebo netesnú nádobku posilňovača. Síce pomerne zriedka, ale únikom oleja sa nevyhla ani automatická prevodovka.