407-ička mala veľmi ťažkú úlohu, nahradiť takmer 9 rokov vyrábanú 406-tku. Jej technika už pomaly zostarla, to isté sa ale nedá povedať o veľmi vydarenom dizajne, na ktorom sa podieľalo talianske štúdio Pininfarina. Čas ukázal, že aj keď snaha bola, 407-ička na úspechy predchodcov (vrátane už dnes legendárnej 405-ky) rozhodne nenadviazala. Priaznivci značky jej vytýkali príliš agresívny dizaj s viac ako meter dlhým predným previsom, taktiež priestorovú ponuku zadných sedadiel a ani spoľahlivosť nebola jej silná zbraň. Aj tieto fakty robia zo 407-ičky cenovo pomerne dostupnú jazdenku s veľkým výberom rôznych motorizácií.
Peugeot 407 sa predstavil najskôr vo verzii sedan z jari v roku 2004. Hneď na začiatku bola k dispozícii slušná paleta benzínových (1,8i 16V, 2,0i 16V, 2,2i VTC 16V, 3,0 V6 VVT 24V) a aj dieselových motorov (1,6 HDi 16V, 2,0 HDi 16V). Na jeseň pribudlo kombi s označením SW. V roku 2005 došlo k miernej úprave dvoch pohonných jednotiek, 2,0i 16V dostal o 3 kW naviac, na výsledných 103 kW a taktiež pribudli 4 kW na výsledných 120 kW aj pre motor 2,2i VTC. Na jeseň bola predstavená verzia Coupe s motormi 2,2i VTC, 3,0i V6 a taktiež vidlicovým šesťvalcom 2,7 V6 HDi (150 kW). Na jar2006 Peugeot predstavil na autosalóne v Lipsku nový motor 2,2 HDi biturbo s výkonom 125 kW. V roku 2007 dostalo 2,0 HDi aj dvojdverové Coupe. Koncom roka 2008 uviedol Peugeot faceliftovanú 407. Jednalo sa ale o veľmi decentný facelift, ktorý sa dotkol len prednej masky, nové sú zadné svetlá, inovovaný zadný nárazník, viac chrómu a drobné úpravy v interiéri a výbave. Zmien doznal aj motor 2,0 HDi, zvýšil sa jeho výkon na 103 kW (namiesto 100 kW) a taktiež plní emisnú normu Euro 5. Benzínové agregáty doplnil motor 2.0 Bioflex na palivo E85. V druhej polovici roka 2009 dostala verzia Coupe nový šesťvalcový diesel 3,0 HDi s výkonom 177 kW. V roku 2010 bol predstavený nástupca, Peugeot 508. Predaj 407-ičky bol zastavený v roku 2011.
Testom Euro NCAP automobil prešiel v roku 2004. V tejto skúške 407 obstála na výbornú. Za bezpečnosť posádky pri náraze získala päť hviezdičiek z piatich. Ochrana detí cestujúcich v autosedačke bola ohodnotená štvoricou hviezd z piatich a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dostal automobil dve hviezdičky zo štyroch.
Exteriérom vyvolala 407-ička dosť rozporuplné reakcie. Príliš dlhý predný previs okrem neblahého vplyvu na dizajn značne sťažoval parkovanie a priaznivcov konzervatívneho vzhľadu nenadchla ani veľká “papuľa” – nasávací otvor, ktorý je v prípade benzínových motorov takmer na okrasu. Na rozdiel od dieselových motorov je z väčšej časti zakrytý plastom a vzduch prúdi ku chladičom iba cez malý otvor. Podobne rozporuplné je aj dizajnové stvárnenie zadnej časti v prípade verzie kombi. Interiér pokračoval v podobnom duchu. Na jednej strane ponúka kvalitne vyzerajúce materiály a dizajn palubnej dosky je taktiež aj po rokoch pozerateľný. Na druhej strane nenadchne z pohľadu triedy, hlavne oproti predchodcovi menším priestorom pre posádku, dizajnovo nesúrodým stredovým panelom s množstvom tlačidiel alebo obmedzeným výhľadom z vozidla. Veľkosťou vnútorného priestoru 407-ička sklamala naozaj mnohých priaznivcov, obzvlášť keď rázvor narástol o nezanedbateľných 25 mm na výsledných 2725 mm. Vpredu je síce miesta dostatok, ale problém je vzadu. Tam oproti predchodcovi miesta značne ubudlo nielen v pozdĺžnom, ale aj priečnom smere a vyšší cestujúci budú musieť pri nastupovaní poriadne sklopiť hlavu. Rovnako nenadchne ani objem batožinového priestoru, ktorý je podpriemerných 407 litrov. Dojem z menšieho objemu značne vylepšuje výborný uhol otvorenia veka, dobré tvarovanie, ľahko a takmer do roviny sklápateľné zadné sedadlá a systém uchytenia viacprvkovým závesom, ktorý na rozdiel od predchádzajúceho systému pák v tvare U už pri zatvorení žiadno neobmedzuje vnútorný priestor. Kombi je na tom s batožinovým priestorom o niečo lepšie, ale ani jeho 448/1365 litrov nie je nijak zázračných, naviac tvar vstupného otvoru je pomerne nešťastne zužujúci sa smerom nahor a dovnútra vozidla, takže naložiť väčší predmet typu skrinky, či práčky je mnohokrát neprekonateľný problém. Pri kombi verzii možno otvoriť buď celé piate dvere, alebo iba zadné sklo. Odkladacími priestormi 407 tiež príliš nehýri, a tak bude problém, kam si odložiť slnečné okuliare, fľašku s pitím alebo druhú kávu od spolujazdca. Ovládanie jednotlivých funkcií rádia, palubného PC a ventilácie nie je príliš prehľadné, chce to trocha cviku. Pre technicky menej zdatných je napr. nastaviť hodiny bez návodu takmer nemožný úkon. Úplne iná pesnička sú sedadlá, obzvlášť tie predné. Komfortom rozhodne patria na špičku v triede. Taktiež poteší príjemný posed za volantom, ten je totiž dobre tvarovaný a v širokom rozsahu nastaviteľný.
Jazdné vlastnosti 407 možno aj dnes označiť za nadpriemerné, vďaka prepracovanej konštrukcii podvozku. Je veľmi dobrou kombináciou komfortu a dobrého držania jazdnej stopy, či už pri vyšších rýchlostiach v zákrutách alebo aj na nerovnom povrchu. Oproti predchádzajúcej generácii síce ubudlo mierne mäkkosti, za čo môže najmä tuhšie naladenie pružín a tlmičov v prvej časti ich zdvihu, čo sa prejavuje väčšou citlivosťou aj na menších nerovnostiach. Napriek veľkosti a hmotnosti si 407 celkom slušne poradí aj s kľukatými cestami. Samozrejme aj tu platí zásada, že menší a ľahší motor je z hľadiska “mrštnosti” a vyváženosti jazdných vlastností lepšou alternatívou. Ťažké šesťvalce totiž celkom dosť “cítiť”, teda vozidlo má väčšiu tendenciu k nedotáčavosti a do ostrých zákrut (vracačiek) sa púšťa citeľne neochotnejšie. Na druhej strane sú šesťvalcové verzie o poznanie komfortnejšie, nielen vďaka vyššej hmotnosti, ale aj vďaka elektronicky riadenému tlmeniu AMVAR. Snímače pohybov kolies v tomto prípade umožňujú riadiť tlmenie každého z kolies individuálne, nezávisle v rámci 9 prednastavených charakteristík (zmena sa uskutočňuje 50 krát za sekundu). Kedykoľvek v priebehu jazdy je možné ovládacím tlačidlom zvoliť tuhšiu alebo mäkšiu charakteristiku tlmenia, v kritických situáciách prepína systém z komfortného režimu na bezpečnostný režim tlmenia automaticky, aby zaistil čo najlepší kontakt kolies s vozovkou. V praxi si systém vedie celkom dobre, výnimku tvoria krátke výrazné nerovnosti, na ktoré reaguje aktívny podvozok nervóznejšie než klasicky odpružený podvozok.
Z hľadiska konštrukcie je podvozok riešený veľmi vyspelo. Vpredu sa nachádza lichobežníková náprava, uchytená na novom, predĺženom pomocnom ráme, používa dvojité priečne ramená s oddelene uchytenou tehlicou (kovový výlisok spojujúci náboj kolesa a zvyšok nápravy), ktorá je vyrobená z hliníkovej zliatiny. Špecialitou je, že sa neotáča pri vychyľovaní kolies, ale otáča sa iba časť liatinového náboja. Uchytenie spodného ramena do tehlice je realizované pozdĺžne pomocou silentblokov. Guľový čap sa teda presunul do spodnej časti tehlice a je priskrutkovaný zospodu do náboja. Toto technické riešenie zlepšilo jazdné vlastnosti pri zvýšenom zaťažení danej strany nápravy, keďže sa eliminuje zmenu odklonu v celom rozsahu zdvihu. V praxi je tak možné zákrutu prejsť rýchlejšie, pretože pneumatika je držaná čo najdlhšie v kolmej pozícii voči vozovke, teda dotýka sa celým behúňom a môže prenášať maximum bočných síl. Taktiež sa minimalizujú rázy do riadenia a zlepšuje sa aj smerová stabilita. Stabilite pomáha aj skrutný stabilizátor, ktorý je uchytený v ložiskách a je tvorený ľahkým hliníkovým odliatkom. Moderne je riešená aj zadná náprava, ktorá využíva vo veľkej miere zliatiny hliníka. Z hliníka sú vyrobené obe horné ramená a taktiež mohutná tehlica. Z vysokopevnostnej ocele je vyrobená len dvojica spodných ramien. Pozdĺžne eliminuje predklony a záklony karosérie a priečne zachytáva bočné – laterálne sily. Okrem pozdĺžneho ramena sú všetky uchytené v mohutnej nápravnici vyrobenej taktiež z hliníka. Hliníková zliatina, z ktorej sú vyrobené časti náprav sa volá Cobapress a podľa výrobcu sa vyznačuje podobnými mechanickými charakteristikami ako oceľové diely vyrobené klasickým kovaním. Tlmiče sú plynovo-kvapalinové, štvorventilové, s progresívnou charakteristikou, pre motory V6 s nastaviteľnou tuhosťou. Vzadu sú sklonené pre minimálny zásah do ložného priestoru.
Ešte sa pristavme pri verzii Coupé. To dostalo kratšie pružiny o 10 mm vpredu a 23 mm vzadu, čím došlo k zníženiu svetlej výšky vozidla. Dorazy sú oproti verziám sedan a SW kratšie a tuhšie. Zmenený je aj rozchod kolies, predný sa rozšíril o 23 mm u benzínového motora 2.2 16V a o 19 mm u šesťvalca 3.0 V6. Priemer predného skrutného stabilizátora bol zväčšený u benzínových motorov o 0,5 mm (24,5 mm), v prípade šesťvalcového dieselového motora meria 25 mm. V porovnaní s verziami sedan a SW sa zadný rozchod verzie Coupé zväčšil na 1575 mm (o 46 mm) pri motore 2.2 a na 1567 mm (o viac než 45 mm) pri šesťvalcových motoroch. K tomuto rozšíreniu zadného rozchodu dochádza najmä vďaka použitiu širších a tuhších nábojov kolies (+26 mm). Priemer zadného skrutného stabilizátora bol vo verzií s benzínovým motorom 3.0 V6 zväčšený o 0,8 mm (20,6 mm), v prípade dieselového V6 HDi meria 21,3 mm. Napriek zložitosti si obe nápravy vedú v životnosti celkom dobre. Samozrejme, naše cesty im dávajú zabrať a postupne sa objavujú vôle. Najskôr odchádza (cca 100 000 km) guľový čap na prednej náprave, čo sa prejavuje klepaním na nerovnostiach. Našťastie ide vymeniť samostatne aj s lôžkom a cena výmeny by nemala presiahnuť 100 €.
K dobrému podvozku by malo patriť aj dobré riadenie. 407-ička ponúka až tri rôzne typy posilňovačov. Pre základnú verziu (1,8i a 1,6 HDi) je model vybavený klasickým hydraulickým posilňovačom. Modely so štvorvalcami 2,0 a 2,2 sú vybavené variabilným elektrohydraulickým posilňovačom riadenia s elektrickým čerpadlom, ktoré riadi vyvíjaný tlak v rámci siedmich rôznych charakteristík, bez ohľadu na otáčky spaľovacieho motora. Oba šesťvalce disponujú tiež hydraulickým posilňovačom, ale typom ZF Servotronic II. Pri ňom je účinok regulovaný elektronicky riadeným ventilom, zohľadňujúcim napríklad rýchlosť vozidla, otáčky motora, uhol a rýchlosť otáčania volantom. Na základe týchto faktov dochádza k regulácii posilňovacieho účinku, ktorý je vo vysokých rýchlostiach takmer nulový. Pri riadení si treba dať pozor, pretože nezriedka hnevali práve posilňovače. Ak sa za jazdy riadenie pri otáčaní citeľne trasie, na vine je netesnosť vyrovnávacej nádobky, ktorou vnikne do systému vzduchová bublina. Pozor aj na presakovanie hydraulického oleja, teda aj jeho úbytok cez netesné manžety piestnice. Pri zanedbaní tejto závady hrozí poškodenie samotného čerpadla. Pri nedostatku oleja je otáčanie volantu sprevádzané väčším hlukom.
Motorová ponuka je rozmanitá a na svoje si príde aj vodič snažiaci sa o čo najnižšiu spotrebu, ako aj vodič milujúci výkon a dynamiku. V benzínovej ponuke tvoril základ 1,8 litrový 16 ventilový hliníkový štvorvalec rady EW, konkrétne EW7. Poskytoval výkon 85 kW a krútiaci moment 163 Nm (od roku 2005 92 kW a 170 Nm). Pre takmer 1,5 tonovú 407 stačí len na bežné jazdenie, pri snahe o svižnejšie zvezenie treba motor poriadne povytáčať. Nevyniká ani kultivovanosťou chodu, spotreba málokedy klesá pod 8 litrov a často ho trápila zvýšená spotreba oleja zapríčinená netesnými hydraulickými zdvihátkami a guferami ventilov. O niečo lepší, ale vzhľadom na udávaný výkon nijak oslnivý záťah poskytuje väčší dvojliter EW10 s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 190 Nm (po 2005 103 kW a 200 Nm). Podobne ako menší súrodenec neoplýva kultivovanosťou chodu a spotreba benzínu osciluje medzi 9-10 litrami v priemere. Občas ho tiež trápi zvýšená spotreba oleja. Z benzínových agregátov je najlepšou voľbou 2,2 litrový štvorvalec EW12. Dosahuje výkon 116 kW a krútiaci moment 217 Nm (po 2005 120 kW a 220 Nm). Motor obsahuje variabilné časovanie sacích ventilov a je veľmi pružný aj v nízkych otáčkach. Oproti menším štvorvalcom je podstatne viac kultivovanejší, za čo vďačí najmä dvom vyvažovacím hriadeľom poháňaným od kľukového hriadeľa ozubeným súkolím. Spotreba paliva sa v priemere dá udržať medzi 9-10 litrami. Veľmi zaujímavou voľbou je aj takmer trojlitrový šesťvalec s objemom 2946 cm3 s výkonom 155 kW a krútiacim momentom 290 Nm. Má 24 ventilovú hlavu a taktiež variabilné časovanie sacích ventilov. Samotný motor má mimoriadne kultivovaný chod, veľmi dobrú pružnosť a mimoriadne vydarený zvuk vo vysokých otáčkach. Ten spôsobuje tzv. zdvojený aktívny tlmič výfuku. Ten je rozdelený na dve komory, pričom vstup výfukových plynov je riadený klapkou na základe otáčok a zaťaženia motora. Občas sa stane, že zatuhne ovládanie spomínané klapky, a tak sa dá užiť športový zvuk aj v nízkych otáčkach. Častejšie ako ostatné agregáty trápili tento motor aj zlé zapaľovacie cievky, čo sa prejaví nerovnomerným chodom (na menej valcov). Inak je to veľmi spoľahlivý a dlhoveký agregát. Treba sa ale pripraviť, že je pomerne náročný na servis, kedy výmena rozvodov atakuje hranicu 1000 €. Spotreba sa pri bežnej jazde dá udržať medzi 10-11 litrami.
V drvivej väčšine sa ale pod kapotou 407-ičky nachádza niektorý z dieselov, obzvlášť ak sa jedná o dovezené vozidlo. Veľmi dobrou alternatívou z hľadiska jazdného prejavu a spotreby predstavuje už základný celohliníkový motor s liatinovými vložkami 1,6 HDi 16V. Tento agregát z radu DV6 dosahuje výkon 80 kW, krútiaci moment 240 Nm a vyznačuje sa tiež veľmi dobrou kultivovanosťou. Obsahuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek a taktiež dvojhmotový zotrvačník. Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. V prvých sa ročníkoch veľmi rýchlo vedel porúčať práve dvojhmotový zotrvačník (vibrácie a chrchlanie na voľnobehu, či šklbanie spojky pri zábere), občas sa vyskytli aj trhajúce sa tepelné štíty turbodúchadla alebo únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (nad 150 000) sa už môžu vyskytnúť problémy v oveľa väčšom množstve. Medzi najčastejšie možno zaradiť chybné vstrekovače, častejšie úniky oleja, ale aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Taktiež treba venovať pozornosť na stav samotného turba, ktoré môže byť poškodené z dôvodu nedostatočného mazania cez zakarbónovaný ventil (holender). Opatrnosť treba aj na filter pevných častíc (FAP), u ktorého netreba zabudnúť na pravidelnú údržbu. Pozor teda na skutočný počet kilometrov, pretože spotreba, ktorá sa dá hravo udržiavať v rozmedzí 5,5 litra, je naozaj lákavou devízou.
Veľmi dobrú alternatívu predstavuje dvojliter 2,0 HDi (DV10), taktiež so 16 ventilovou hlavou valcov. Disponuje 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Po modernizácii v roku 2007 dostal o 3 kW a 10 Nm naviac. Jazdne bol motor plne dostatočný, prvé roky ho ale trápili zlyhávajúce EGR ventily, čo sa prejavovalo zvýšenou dymivosťou motora, cukaním v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok alebo opakovaným zhasínaním krátko po naštartovaní. Spotrebu tiež možno v dieselovej rétorike označiť iba za priemernú a pri bežnej jazde sa pohybuje v rozmedzí 7-7,5 litra, ale pri svižnejšej jazde nie je problém atakovať ani 10 litrovú hranicu. Aj tento motor bol kvôli emisnej norme vybavený filtrom pevných častíc. Od roku 2006 sa ponúkal 2,2 HDi biturbo (DW12) s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 370 Nm. Konštrukčne vychádza z agregátu 2,2 HDi (98 kW), teda disponuje objemom 2179 cm3, je vybavený šestnásťventilovou technikou a dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave. Dodávky paliva do valcov zabezpečuje systém priameho vstrekovania common-rail Bosch tretej generácie, u ktorého je tlak vstrekovania zvýšený až na 1800 barov (1350 je v prípade I. generácie). Použité sú nové piezoelektrické vstrekovače s tryskami so siedmimi otvormi (namiesto pôvodných piatich). Novinkou sú aj dve turbodúchadlá. Menšie pracuje takmer od voľnobežných otáčok, väčší kompresor sa aktivuje paralelne v rozpätí od 2600 až 3200 ot/min v závislosti na zaťažení motora a atmosférických podmienkach. Keďže malé turbo má veľmi malú zotrvačnosť, motor je mimoriadne pružný a svižne reaguje na povely akcelerátora aj v nízkych otáčkach. Dokazujú to aj hodnoty krútiaceho momentu, kedy motor už pri 1 000 ot/min vyvíja 200 Nm a 280 Nm dosahuje pri 1250 ot/min. Ani v stredných a vysokých otáčkach krútiaci moment nepoľavuje a pri 3000 ot/min je k dispozícii viac ako 355 Nm. Ešte treba dodať, že napriek slušnému výkonu, dosahuje motor priemernú spotrebu na úrovni 6,5-7 litrov.
Až do záveru roka 2009 predstavoval vrcholnú motorizáciu vidlicový šesťvalec 2,7 litra (DT17). Podobne ako menšie agregáty, aj tento bol vyvinutý v spolupráci s automobilkou Ford. Dosahuje výkon 150 kW a krútiaci moment 440 Nm. Spolupracuje výhradne s automatickou šesťstupňovou prevodovkou. Je mimoriadne kultivovaný a tichý. Uložený je v hydraulických lôžkach, v ktorých prúdenie kvapaliny je ovplyvnené otáčkami motora v snahe o maximálne pohltenie vibrácií. V turbodúchadle sa lopatky statora nastavujú pomocou elektromotorčeka. Absolútnym vrcholom, montovaným do verzie Coupe, bol vidlicový šesťvalec s objemom 3,0 litra, výkonom 180 kW a krútiacim momentom 450 Nm. Všetky šesťvalce boli štandardne spojené s trocha nerozhodným šesťstupňovým automatom Aysin, ktorému najviac vyhovuje pokojnejšia jazda.
Vozidlo ma nezriedka problémy s elektronikou a elektronickým príslušenstvom. Poriadne treba skontrolovať funkčnosť centrálneho zamykania, elektrické ovládanie okien, fungovanie ventilátoru chladenia, funkčnosť páčok pod volantom. Vyskytujú sa aj rôzne chybové hlásenia na prístrojovom panely bez reálneho základu, automatika stieračov si žije tiež mnohokrát svojim životom atď. Na prednej náprave sa najčastejšie objaví vôla v spodnom guľovom čape. Ak pískajú brzdy, pomôže len zmena brzdových segmentov. Pozor aj na opotrebovaný mechanizmus radenia rýchlostí, ktorý sa prejavuje nadmernými vôľami a následne veľmi nepresným radením (hlavne prvé ročníky). Pozor aj na úniky chladiacej kvapaliny cez netesný snímač hladiny v expanznej nádobke (2004-2005). Únikmi oleja trpel aj posilňovač riadenia a to buď cez netesné manžety piestnice alebo netesnú nádobku posilňovača. Síce pomerne zriedka, ale únikom oleja sa nevyhla ani automatická prevodovka.
Žiadne komentáre:
Zverejnenie komentára