Vozidlo bolo predstavené na jar 2001 v Ženeve a onedlho sa začalo predávať v troj (v SR nie) a päť dverovej karosérii. Pod kapotou bolo na výber medzi troma benzínovými (1,4 8V, 1,6 16V a 2,0 16V) a dvoma dieselovými motormi (2,0 HDi v dvoch výkonových verziách 66 a 80 kW – FAP). V októbri sa pridal maloobjemový diesel 1,4 HDi. Začiatkom roka 2002 sa objavila luxusnejšia verzia kombi pod názvom SW, štandardne vybavený Break sa pridal v júni. V roku 2003 sa objavila verzia CC s pevnou skladacou strechou. Zmeny nastali aj v prípade motorov, 8 ventilová 1,4 (55 kW) bola nahradená 1,4 16V (65 kW). Taktiež koncom roka pribudol motor 2,0 HDi 16V (100 kW) s FAP filtrom. Na jar 2004 bola predstavená aj verzia sedan, ktorá však nebola určená pre Európu, ale pre čínsky trh. V tom istom roku bola uvedená aj luxusná verzia Roland Garros a pod kapotu sa dostal aj motor 1,6 HDi (80 kW), ktorý nahradil 2,0 HDi s rovnakým výkonom. Začiatkom roka 2005 sa udiali ďalšie zmeny pod kapotou, motor 2,0i 16V dostal o tri kW viac na výsledných 103 kW. V polovici roka 2005 došlo k faceliftu a vizáž 307 sa viac priblížila k modelu 407. V druhej polovici roka sa pod kapotu dostal aj motor 1,6 HDi (66 kW) a poslal do dôchodku slabšiu verziu 2,0 HDi. Pod kapotu klasickej verzie sa dostal aj 2,0i 16V (130 kW), ktorý s a už predtým montoval do modelu 307 CC. V roku 2007 bola predstavený nový model s názvom 308. Model 307 CC bol nahradený modelom 308 CC v roku2008.
Testy Euro NCAP Peugeot 307 absolvoval v roku 2001. Za ochranu posádky pri náraze získal štyri hviezdičky z piatich (30 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (14 bodov). Rovnaký počet hviezdičiek získala aj verzia CC, ktorá nárazové skúšky absolvovala v roku 2003, akurát s trocha menej bodmi (29 a 10).
307-čka disponovala mohutnou karosériou a značné vonkajšie rozmery sa pochopiteľne odrazili aj na vnútornej priestorovej ponuke. Základný rázvor bol 2610 mm (takmer o 100 mm väčší ako vtedajšia Octavia), verzia Break a Combi mala dokonca 2710 mm. Na pohodlných, rozmerných a “nefrancúzsky” tuhých predných sedadlách s dobrým bočným vedením má vodič okolo seba veľa miesta a podobne sú na tom aj cestujúci na zadných sedadlách. Nadštandard miesta je predovšetkým nad hlavami a v šírke vozidla. Použité materiály a dizajn je rovnako na veľmi dobrej úrovni, obzvlášť zaujme usporiadanie prístrojového panelu s chrómovaným kruhovým orámovaním štvorice budíkov. Škoda, že trocha pokrivkáva úroveň dielenského spracovania. Prehľadnosť a ergonómia ovládania sú taktiež na dobrej úrovni, podobne ako batožinový priestor. V prípade päťdverovej varianty má štandardný objem 341 l (podľa inej metodiky až 420 l), ktorý však po sklopení zadných sedadiel narastie až na 1328 l. Kombi verzie sú na tom prirodzene podstatne lepšie, Break poskytuje 503 až 1675 l a varianta SW 137 litrov v prípade 7 miestneho usporiadania, pri päťmiestnom 520 l resp. 1875 l pri vybratých sedadlách. Zvlášť pozornosti si zaslúži aj luxusné kombi SW. Jeho špecialitou je sklenená strecha nadväzujúca na čelné sklo. Presklenie tvorí asi tretinu plochy strechy a 307 SW mala možnosť za príplatok odviesť až sedem cestujúcich.
Peugeot 307 disponoval na svoju dobu mimoriadne pokrokovou, zložitou a nutno dodať, že aj problémovou elektronikou. Oproti vtedajšej konkurencii vo svojej triede, ktorá obsahovala klasickú rozvodnú sieť, 307-čka mala multiplexnú elektrickú sieť. Tá sa skladá zo štyroch samostatných okruhov. Tri združuje palubný sieťový systém VAN (Vehcle Area Network). Prvý okruh má na starosti napr. funkcie palubnej dosky (klimatizácia, rádio…), druhý okruh má na starosti združené prepínače pod volantom a a všetky airbagy. Tretí okruh má na starosti elektrické zrkadlá, centrálne zamykanie, čí elektrické ovládanie okien vrátane strešného. Štvrtá samostatná sieť pod názvom CAN (Controller Area Network) má na starosti riadiace jednotky motora, automatickej prevodovky a systémov aktívnej bezpečnosti (ABS, ASR a ESP). Všetky tieto okruhy komunikujú pomocou zbernice a riadi ich tzv. BSI skriňa (Built-In System Interface). Naoko to vyzerá skvelo, keďže zložitá elektronika zvýšila komfort, ale za cenu značnej nespoľahlivosti. Obzvlášť prvé ročníky mali problémov viac ako dosť. Často sa stávalo, že neposlúchali okná, automatické stieranie fungovalo podľa seba a nie hustoty dažďa, vysvecovali bezdôvodne rôzne kontrolky atď. Veľa krát sa problémy riešili a riešia preprogramovaním príslušnej riadiacej jednotky, resp. jej výmenou a nezriedka aj výmenou centrálnej BSI skrine. Veľa krát v modeloch pred modernizáciou hneval aj modul združených páčok pod volantom COM 2000. Porucha sa prejavovala hlavne štrajkovaním smeroviek, ktoré sa po dokončení odbočovania na jednú stranu, samovoľne zapnú na odbočovanie na druhú stranu. Jedná sa síce iba o poškodené kontakty, ale keďže sa nedajú opraviť, je nutné vymeniť celý modul (COM 2000). Výhoda je, že väčšina týchto prípadov sa stala v prvých rokoch po kúpe, a tak starý modul by mal byť nahradený novým, odolnejším. Našťastie s postupujúcim časom problémov ustávalo (aj keď úplne nezmizli), čo platí hlavne o modernizovanej verzii po roku 2005. Možno banalita akou je vypálená predná žiarovka môže naštvať, hlavne ak sa má pomerne zložito a ešte k tomu 3-4 krát do roka meniť. Až do modernizácie boli totiž v predných svetlometoch H7, ktoré sa vedeli pričasto vypaľovať. Po modernizácii nahradili H7 žiarovkami H4, ktoré už majú podstatne dlhšiu životnosť. Pozorný ale treba byť aj pri ostatnom osvetlení, pretože žiarovky sa vypaľujú pomerne často aj v palubnej doske, vnútornom osvetlení a taktiež v zadných svetlách, či zadných lampách. Za vinníka sa považuje prepätie v rozvodnej sieti, a tak možné riešenie je pridávanie predradných rezistorov do predných svetlometov.
Jazdné vlastnosti 307 sú za bežných podmienok na dobrej úrovni a vodičovi dodávajú potrebný pocit istoty. Na hladkých cestách je stabilita vozidla naozaj dobrá aj pri vyšších rýchlostiach a dobre drží zvolenú stopu aj v tiahlych zákrutách. Príliš dynamická jazda po kľukatých cestách však 307-čke nevonia, obzvlášť s dvojlitrovým dieselom pod kapotou. Vtedy sa prejavia výraznejšie náklony karosérie a na rad prichádza aj nedotáčavosť vozidla. V prípade montáže 16 a viac palcových kolies sa treba pripraviť na nerovnom povrchu aj na trocha nervózne poskakovanie zadnej nápravy. Po konštrukčnej stránke znamenala 307-čka výraznú zmenu v zavesení kolies, hlavne čo sa týka zadnej nápravy. Vpredu je síce naďalej McPherson, ale s novým odliatym tvarom spodného ramena v tvare bumerangu. Toto rameno je prichytené do nápravnice v tvare H prostredníctvom silentblokov, z ktorým predný ide vymeniť samostatne, zadný len vcelku s ramenom. Samostatne ide vymeniť aj guľový čap, ktorý je pripevnený do tehlice (kovový výlisok spojujúci náboj kolesa a zvyšok nápravy). Príliš však nepoteší životnosť jednotlivých dielov. Na našich cestách sa objavujú vôle v uložení ramena neraz už po 60 000 – 80 000 km. Ešte horšie sú na tom dlhé tiahla torzného stabilizátora, ktoré sú hlučné už po pár desiatkach tisíc km. Neskôr síce výrobca upravil samotné tyčky za odolnejšie, aj tak však rekordy v životnosti netrhali. Pri prvých ročníkoch si treba tiež dať pozor na uloženie stabilizačnej tyče, ktoré bolo zdrojom nepríjemného hluku. Neskôr aj tento problém výrobca vyriešil montážou nového typu uloženia. V prvých ročníkoch sa vyskytovali aj nepríjemné vibrácie v riadení. Veľakrát sa to zvaľuje na nedobre vyvážené kolesá, alebo skrútené brzdové kotúče, avšak ak ani kvalitné vyváženie a výmena kotúčov nezabrala, pomohla jedine výmena časti zavesenia kolies za upravenú variantu (tehlica). Vzadu je umiestnená torzne pružná priečka v tvare písmena U s dvojicou pozdĺžnych ramien a odpružená je pre Peugeot nezvyklo, vinutými pružinami. Ani táto náprava nebola bez chýb a prvé ročníky trpeli nadmernými hlukom pri prejazde nerovností (tupé rázy). Opäť zasiahol výrobca a postupne menil typy tlmičov, čím sa hluk podarilo do značnej miery utlmiť, nie však úplne.
Riadenie plne zodpovedá rodinnému zameraniu vozidla, je teda presné a ľahko idúce bez výraznejších športových ambícii. Zato brzdy znesú aj surovejšie zaobchádzanie, ich nástup je veľmi rýchly a ani účinok nesklame. Trocha horšie to je s deformovaním samotných kotúčov, čo spôsobuje vibrácie v riadení pri brzdení.
Motorová paleta bola v prípade 307-čky mimoriadne bohatá a na svoje si prišli hlavne priaznivci nafty. Bohatá síce bola aj ponuka benzínových agregátov, ale hodných odporučenia bolo len málo. Základ tvoril benzínový osemventilový štvorvalec 1,4i s výkonom 55 kW a krútiacim momentom 120 Nm. Jedná sa o starý známy agregát aj z predchádzajúceho modelu a pri 307 zastával funkciu pre nenáročných užívateľov. Jeho základ vznikol ešte v 80-tych rokoch a nesie označenie TU. Blok valcov má vyrobený z liatiny, hlava obsahujúca jeden vačkový hriadeľ je hliníková. Ventily v dvoch radoch sú ovládané vahadlami s mechanickým nastavovaním vôle. Motor ponúkal síce slušnú spoľahlivosť, servisnú nenáročnosť, ale jeho výkon a spotreba (7-7,5 l), vzhľadom na dynamiku vozenia už za konkurenciou výrazne zaostávala. Podstatne lepšia bola verzia s motorom 1,4 16V rady ET, ktorá nahradila predchádzajúci motor v roku 2003. Poskytovala výkon 65 kW a krútiaci moment 133 Nm. Na rozdiel od predchodcu bol motor celohliníkovej konštrukcie a vyznačoval sa solídnym ťahom už aj v nižších otáčok. Za svoje služby si ani veľa nepýtal a v priemere sa s ním dalo jazdiť za cca 6,5 – 7 litrov BA. Naviac aj spoľahlivosť bola na veľmi dobrej úrovni. Najrozšírenejšou benzínovou motorizáciou je 1.6 16V (80 kW, 147 Nm) rady TU. Motor je kultivovaný, rád sa vytáča, ale je známy aj menšou ochotou v nižších otáčkach a keďže má aj pomerne krátke sprevodovanie, pri diaľničných rýchlostiach značne stúpa jeho apetít. V prípade pokojnej jazdy sa dá spotreba udržať okolo 7,5 litra, pri častejšom vytáčaní však poľahky stúpa k 9-10 litrovým hodnotám. So spoľahlivosťou na tom tiež nie je zle, až na jednu poruchu. Akonáhle je jeho chod nerovnomerný, s najväčšou pravdepodobnosťou bude vina vo visiacich ventiloch. Porucha sa stávala najčastejšie v studené zimné rána, keď sa ešte studený motor viac vytočil. Výrobca postupne upravil (zmenšil priemer driekov ventilov o 0,02 mm), čo nedostatok vyriešilo. Vrcholnou motorizáciou bol celohliníkový dvojliter so 16 ventilmi rady EW. Dosahoval výkon 100, 103 (190 Nm) a 130 kW (202 Nm). Napriek slušným hodnotám je v spodných otáčkach pomerne hluchý a vo vysokých zase hlučný. Kultivovanosť nie je jeho silnou stránkou a bohužiaľ ani spotreba. Ešte horšia v spotrebe je výkonnejšia verzia so 130 kW, ktorá napriek premenlivému časovaniu sacích ventilov VTC, je v spodných otáčkach dosť mdlá. Naviac všetky verzie môžu vo zvýšenej miere konzumovať olej, obzvlášť ak sa do motora leje olej s viskóznou triedou SAE 5W-40. Odporúča sa používať skôr olej viskóznej triedy 10W-40, teda hustejší, po ktorého aplikácii spotreba oleja väčšinou klesne. Jedinou výhodou týchto motorov je použitie šesťstupňovej prevodovky.
Základ dieselovej ponuky tvoril maloobjemový štvorvalec 1,4 HDi (50 kW, 160 Nm) z radu DV s osemventilovým rozvodom OHC a piezoelektricky ovládanými vstrekovačmi. Celohliníkový motor s liatinovými vložkami je veľmi kultivovaný a úsporný. Výkonom ani dynamikou síce dieselových šprintérov neohúri, ale na bežné jazdenie bohato postačuje. Naviac je aj spoľahlivý. Snáď jedinou výraznou nevýhodou je jeho zriedkavosť. Veľmi dobrú alternatívu z hľadiska jazdného prejavu a spotreby sú oba motory 1,6 HDi z radu DV. Táto jednotka vznikla na základoch menšej 1,4 HDi. Slabší dosahoval výkon 66 kW (215 Nm) a silnejší 80 kW (240 Nm). Hlavne silnejšia varianta sa vyznačuje veľmi plynulým ťahom už z nízkych otáčok a postačuje aj na svižnejšie jazdenie. Spotrebou sa pritom pohybujú v priemere medzi 5-5,5 litrami nafty. Slabšia verzia obsahuje turbodúchadlo s pevnou geometriou lopatiek, výkonnejšia s premenlivou geometriou a taktiež dvojhmotový zotrvačník. Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. Na silnejšej motorizácii sa v prvých ročníkoch veľmi rýchlo vedel porúčať práve dvojhmotový zotrvačník, podobne ako trhajúce sa tepelné štíty turbodúchadla. Pri oboch variantoch sa vie občas objaviť aj únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (nad 150 000) sa už môžu vyskytnúť problémy v oveľa väčšom množstve. Medzi najčastejšie poruchy možno zaradiť chybné vstrekovače, častejšie úniky oleja, ale aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil a tiež reguláciu turbodúchadla. Taktiež pozor na stav samotného turba, ktoré môže byť poškodené z dôvodu nedostatočného mazania cez zakarbónovaný ventil (holender). Zaujímavosťou týchto motorov sú aj dva typy vstrekovania common-rail od firmy Bosch a to buď typ CP1, alebo CP3. Taktiež slabšia verzia (66 kW) rovnako ako 1,4 HDi nepotrebovala filter pevných častíc (FAP). Verzia s výkonom 80 kW sa už bez neho nezaobíde.
Veľmi častou motorizáciou prvých ročníkov je aj 2,0 HDi 8V (rady DW) s výkonom 66 kW (205 Nm), o niečo menej sa vyskytovala výkonnejšia varianta s 80 kW (250 Nm). Tá už sériovo obsahovala časticový FAP filter. Oba motory postupne nahradili v roku 2004 a 2005 agregáty 1,6 HDi. Motor obsahuje liatinový blok a hliníkovú hlavou valcov s jedným vačkovým hriadeľom. V prípade slabšej varianty je vstrekovanie common-rail výhradne od firmy Bosch CP1. V prípade výkonnejšej verzie sa vyskytovali dva typy, buď common-rail od firmy Bosch alebo od Siemensu. Navonok nepodstatná vec, ktorá sa však prejavovala na jazde. Vozidlo vybavené vstrekovaním Siemens, reagovalo na zošliapnutie akcelerátora podstatne vlažnejšie. V autách sa tieto dva systémy vyskytujú náhodne, takže musíte otvoriť kapotu, aby ste spoznali, s ktorým máte tú česť. Ak nájdete lankom ovládaný potenciometer plynového pedálu v motorovom priestore, ide o spomínaný Siemens. Aj keď boli a sú tieto verzie HDi ako jazdenky obľúbené, reálne až tak nehviezdili, obzvlášť v porovnaní s vtedajšími TDi. Boli síce kultivovanejšie a tichšie, ale mierne zaostávali v spotrebe (v priemere medzi 6-7 l), tiež v dynamike (hlavne 66 kW verzia), kde na vine bola hlavne vyššia hmotnosť vozidla a ich silnou stránkou nebola ani spoľahlivosť. Aj motor 2,0 HDi je vybavený dvojhmotovým zotrvačníkom, ktorý neoplýva dlhou životnosťou. Tou neoplýva ani tlmič torzných kmitov, integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva. Jeho opotrebovanosť sa hlási hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu a je nutné remenicu vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Takto poškodenú remenicu je možné nahradiť odladeným kusom, nielen z originál produkcie Peugeot, ale ponúka ju aj druhovýroba. Oba dvojlitrové diesely často obťažovali posádku aj disharmonickými vibráciami, za čo mohol mäkký spodný silentblok motora. Pri väčšom počte kilometrov alebo tankovaní nekvalitnej nafty sa nezriedka porúčajú aj vstrekovače. Silnejšiu variantu (80 kW) trápi často problematický časticový FAP filter. Koncom roka 2003 pribudol aj 2,0 HDi 16V s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Mal síce rovnaký mechanický základ, ale hlava valcov dostala dva vačkové hriadele a dvojnásobný počet ventilov. Motor bol z pohľadu dynamiky výrazne lepší ako starší agregát a podstatne sa zlepšila aj spoľahlivosť. Škoda, že jeho výskyt je veľmi zriedkavý, pretože sa montoval iba do najdrahších verzií. Spolupracoval so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a ako jediný aj so šesťstupňovým automatom. Z hľadiska spoľahlivosti bol najčastejší problém zasekávajúci sa ventil recirkulácie výfukových plynov EGR. Sprievodným javom závady je zvýšená dymivosť motora, cukanie v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok alebo opakované zhasínanie krátko po naštartovaní.
Napriek nesporne podarenému dizajnu a taktiež technickej vyspelosti, model 307 je veľmi rozporuplným vozidlom. Pri kúpe je treba byť naozaj obozretný a pokiaľ možno, prizvať si niekoho, kto vozidlo poriadne obzrie a skontroluje. Samozrejme, ani to nezaručuje 100% úspešnosť. Peugeot 307 sa narodil s celou radou detských chorôb, z ktorých niektoré výrobca počas výroby vyriešil a niektoré ho trápia počas celej životnosti. Do modernizácie trápia zlyhávajúce prepínače smerových svetiel, praskanie predných H7, ale aj interiérových a zadných žiaroviek, rôzne poruchy multiplexnej siete. V prípade podvozku si treba dať pozor na vibrácie kolies, ktoré môže mať na svedomí okrem zlého vyváženia alebo skrútených brzdových kotúčov aj nevhodná tehlica (kovový výlisok spojujúci náboj kolesa a zvyšok nápravy) na prednej náprave. Ani samotné uloženie predného ramena nevyniká veľkou životnosťou a často sa objavujú vôle. Ešte horšie sú na tom klepajúce tyčky stabilizátora. Ak zadná náprava príliš klepe-búcha, pomôže len výmena za modifikované tlmiče. Pozor aj na hučanie za jazdy, s najväčšou pravdepodobnosťou bude opotrebované niektoré ložisko kolesa. Pri kúpe nezaškodí skontrolovať aj chladič v prednej časti vozidla zo spodnej strany, či sa tam nenachádzajú kvapky chladiacej kvapaliny, poprípade aj s s uschnutými farebnými značkami podľa zafarbenia chladiacej kvapaliny. Únik zvyčajne zapríčiňuje agresívna zimná soľ na cestách, ktorá sa na týchto miestach zachytáva a narúša stenu chladiča. Veľkou životnosťou neoplýva ani alternátor. V prvých ročníkoch sa vedeli uvoľniť aj koberce uchytené na prahoch a je potrebné ich znovu zabezpečiť špeciálnymi klipmi. Na prvých ročníkoch si treba dať pozor aj na pukavé zvuky pri otáčaní volantom, na vine je stĺpik riadenia (kĺb). Často sa vyskytuje aj chvenie v brzdovom pedáli hlavne pri brzdení z vyšších rýchlosti (90 na 50 a pod). Na vine sú skrútené brzdové kotúče a najčastejšie pomôže len ich výmena. Bez chyby nie su ani brzdové strmene, ktoré sa vedia zaseknúť a neustále menšou silou pribrzďujú kolesá. Rozbehnite teda vozidlo na malú rýchlosť (4-7 km/hod) a ak vozidlo po vymačknutí spojky rýchlo zabrzdí, sú pridreté brzdové strmene. Špecialitou 307 je aj pomerne rýchle opotrebovanie predných pneumatík, hlavne pri dieselových motoroch. Nezriedka sa porúčajú už po 25 000 km.
V prípade benzínových motorov pozor na zvýšenú spotrebu oleja pri 2,0i 16V. Veľa krát pomôže zmena oleja z 5W-40 na 10W-40. Pri 1,6 16V sa môže objaviť nerovnomerný chod, čo má za následok visiaci ventlil(y). Občas sa môže vyskytnúť v prípade 1,4 16V únik oleja cez tesnenie pod hlavou. V prípade motorov HDi je pomerne krátka životnosť spojky a v prípade 2,0 HDi 8V (66 a 80 kW) a 1,6 HDi (80 kW) aj krátka životnosť dvojhmotového zotrvačníka. Ak motor 1,4 HDi zrazu nejde naštartovať, či už studený alebo zohriaty, býva najčastejšie na príčine porucha solenoidového ventilu regulácie objemu na vysokotlakovom čerpadle nafty. V prípade motora 2,0 HDi 8V sa často vyskytuje aj opotrebovaný tlmič torzných kmitov, prejavujúci sa chrchľaním na voľnobehu. V prípade motora 1,6 HDi sa pri väčšom kilometrovom nábehu začínajú množiť problémy, a tak treba byť opatrný na skutočný stav najazdených kilometrov, pretože motor sa vyznačuje veľmi dobrým jazdným prejavom a spotrebou, čím je veľmi obľúbený. Často ho môžu trápiť chybné vstrekovače, trhajúce sa tepelné štíty turba, úniky oleja cez veko ventilov (pretesňuje sa), ale aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Pri verzii 1,6 HDi (80 kW) sa pridáva ešte zatuhnutý mechanizmus lopatiek turba, hlavne ak sa jazdí na kratšie vzdialenosti. Pomerne často sa pri väčšom počte kilometrov vyskytuje aj porucha mazania turba. Mazanie turbodúchadla je realizované prirodzene motorovým olejom cez tlakovú trubku. Na turbodúchadle sa nachádza uchycovací holender (priechodzia skrutka), ktorá je pomerne nešťastne umiestnená v blízkosti výfukového potrubia. Pri častých jazdách, kedy motor pracuje pod značným zaťažením, sa tento holender prehrieva, čím sa v prietokovom kanáli karbonizuje olej a zmenšuje sa prietok oleja do turbodúchadla. Nezriedka sa teda stalo, že turbo sa zadrelo práve z dôvodu nedostatočného alebo dokonca úplne obmedzeného mazania. Preto pred výmenou poškodeného turba je potrebné skontrolovať aj priepustnosť samotného holendra. V prípade motora 2,0 HDi 8V pomerne často zlyhávajú ventily vysokotlakového čerpadla a taktiež podávacie čerpadlo umiestnené v nádrži. Pri motore 2,0 HDi často zlyháva EGR ventil. V prípade motora, ktorý je vybavený FAP filtrom, treba dbať na pravidelné dolievanie aditíva Eolys a taktiež mu treba umožniť pravidelnú regeneráciu občasnými dlhšími jazdami, inak bude nasledovať upchatiu a drahá výmena. Ako už bolo v úvode spomínané, Peugeot 307 trpel a trpí veľkým množstvom rôznych porúch, ktorých značnú časť výrobca v priebehu výroby odstránil, či už modifikovaným softvérom alebo modifikovanými dielmi. Citeľný pokrok zaznamenala modernizovaná verzia po roku 2005. Jediné v čom je však Peugeot 307 stopercentné vozidlo, je ochrana proti korózii (samozrejme ak nebol búraný a neodborne opravený).
Žiadne komentáre:
Zverejnenie komentára