Peugeot 4008

Peugeot 4008 vznikol v spolupráci koncernov PSA a Mitsubishi, nie je preto prekvapením, že je to francúzske dvojča Mitsubishi ASX.

Peugeot rozširuje svoju ponuku vozidiel s pohonom 4×4 o kompaktné SUV. Okrem modelov 4007, hybridnej verzie 3008 a allroadu 508 RXH, tak novinka uspokojí cieľovú skupinu hľadajúcu alternatívu k menším sedanom alebo minivanom.

Technika novinky nepredstavuje žiadnu senzáciu. Ide o veľmi dobre prezlečené Mitsubishi ASX, ktoré Francúzi pretavia aj do podoby nového Citroënu C4 Aircross. Na výsledok spolupráce koncernu PSA a Mitsubishi sa nepozeráme po prvýkrát. Rovnakú rovnicu značky poznáme pod trojičkami Mitsubishi Outlander/Peugeot 4007/Citroën C-Crosser.

Platforma 4008 je z časti prevzatá od 4007-ky, resp. Outlanderu, a bola skrátená klamlivým zmenšením predných a zadných dverí (-30 cm na dĺžku). Vo výsledku meria na dĺžku 4,34 m, na šírku 1,80 m a na výšku 1,63 m.

V interiéri nájdeme penovú textúru palubnej dosky, lakovanú stredovú konzolu, head-up displej, panoramatickú strechu, bezkľúčový prístup a štartovanie, dotykový navigačný systém alebo parkovaciu kameru.

Vo verzii s pohonom všetkých kolies má vodič na výber z troch spôsobov pohonu: pohon na dve kolesá “2WD”, pohon štyroch kolies “4WD” a permanentný pohon štyroch kolies “LOCK”. V oboch režimoch pohonu všetkých kolies 4WD a LOCK je rozdelenie krútiaceho momentu medzi prednú a zadnú nápravu riadené elektronicky. V režime LOCK je pohon všetkých štyroch kolies permanentný a krútiaci moment je z väčšej časti smerovaný na zadné kolesá.

Tento typ pohonu bude podľa odhadov predstavovať viac ako 80 % objemu predajov 4008. Nové SUV značky bude v niektorých krajinách, vrátane Európy, ponúkané len vo verzii 4×4.

Benzínové motory:

1.6 l – 85 kW (116 k), 152 Nm 2.0 l – 113 kW (150 k), 198 Nm

Pre Európu budú k dispozícii štyri pohonné jednotky: dva turbodiesle a dva benzíny. V ostatných krajinách budú motorizácie prispôsobené podmienkam v danej krajine.

Naftové motory:

1.6 HDi – 82 kW (112 k), 270-280 Nm (overboost) 1.8 HDi – 110 kW (150 k), 300 Nm

Peugeot 508

Predchádzajúci francúzsky zástupca v strednej triede, model 407, si najväčšiu popularitu získal vo filmovej sérii Taxi, väčšia 607 Európu veľmi neoslovila. Novinka 508 má obom napraviť reputáciu.

Francúzske automobilky pochopili vážnu vec. Originalita je síce fajn, ale nie vždy zaručí aj komerčný úspech. Oveľa viac Európanov  žije v konzervatívnej nálade s iba miernymi odchýlkami od stredného prúdu. Takže pokiaľ francúzske automobilky chcú, aby sa im vrátili peniaze investované do vývoja a ich produkty si na starom kontinente kúpilo čo najviac ľudí, musia skončiť s dizajnovými experimentmi, trochu pritiahnuť uzdu fantázii a poobzerať sa okolo seba, čo má komerčný úspech. A vybrať sa tým smerom.

Peugeot sa priklonil k novému dizajnu a naplno ho ukázal na 508. Umiernená mriežka chladiča, švihácke svetlomety, čisté línie. Interiér a jeho spracovanie sa posunuli na novú úroveň. Všetky dielce do seba ukážkovo zapadajú a celok pôsobí veľmi hodnotne aj kvalitou materiálov. Na dotyk sa tiež niet na čo sťažovať. Možno interiér neponúkne tvarmi až toľko emócií, ale informácií až-až. A to nielen na farebnom head-up displeji, ktorý sa vysúva z palubnej dosky. Konkurencia síce premieta informácie o rýchlosti, tempomate a navigácii priamo na čelné sklo, ale ani to nie je zbytočné riešenie. Peugeot sa môže pochváliť aj ručičkovým ukazovateľom teploty oleja na prístrojovej doske. Potešili sme sa, lebo čoraz zriedkavejšie sa stretávame aj s teplomerom chladiacej kvapaliny.

Interiéroví dizajnéri úplne zabudli na odkladacie miesta v okolí vodiča. Nenavrhli ani priečinok na odloženie drobnosti ako mobilný telefón. Pokiaľ ho nechcete mať vo vrecku a cez bluetooth spojený s autom, tak Peugeot 508 neposkytuje v dosahu vodiča možnosť na jeho uloženie. Žiaden držiak na poháre či inú priehlbinu na palubnej doske ani stredovej konzole nenájdete. Plechovku s nápojom síce odložíte do držiaka vysúvacieho sa z prístrojovej dosky, ale mobil tam nemá šancu. Riešením na odkladanie drobností by mohla byť lakťová opierka, tá však nie je veľmi priestranná, navyše je odruky.

Chvíľu nám trvalo, kým sme sa skamarátili s ovládaním palubného počítača, tempomatu a navigácie. Konštruktéri v Peugeote majú asi záľubu v tlačidlách a ich ťažko zrozumiteľnom rozmiestnení po celom pracovisku vodiča. Štedro nimi totiž posiali volant, stredovú konzolu aj palubnú dosku, čo zhoršuje orientáciu. Ich zámerom asi bolo, aby si každý vodič našiel svoj obľúbený spôsob komunikácie s autom.

Keďže pod prednou kapotou pracoval dvojlitrový naftový motor, ktorý sa hrdí zaujímavou dynamikou a podľa technických údajov si za svoju prácu pýta málo nafty, rozhodli sme sa pre test okružnou jazdou po Slovensku, ktorú absolvuje množstvo obchodníkov a zástupcov firiem, na ktorých sa 508 chce zamerať. Z Bratislavy do Košíc južnou trasou a naspäť severnou.

Ranné nasadnutie do dobre tvarovaných kožených sedadiel s vysúvacou oporou pod stehná prebudilo ospalé zmysly, keďže koža poťahu sedadiel bola po mrazivej noci poriadne vychladená. Preto sme ihneď zapli vyhrievanie sedadiel. Príchod tepla však trval nezvyčajne dlho. Naftovým autám vždy dlho trvá kým zakúria, takže počas prvých metrov máte po tele husiu kožu. Testované auto malo dokonca už aj štvorzónovú klimatizáciu, takže každý cestujúci si môže nastaviť takú mikroklímu, aká mu v danom momente vyhovuje. Vysokých pasažierov poteší aj dosť miesta vzadu, o čom mohla 407 iba snívať.Keďže diaľničná sieť sa neustále rozširuje, využili sme služby tempomatu ovládaného z volantu. Zladenie sa s tlačidlami si vyžiadalo istý čas, ale nakoniec sme po pár omyloch našli spoločnú reč. Auto sa v priamom smere správa veľmi suverénne a o nejakých neistotách pri bočnom vetre či prejazde koľajnicami nemôže byť ani reči.

Istá jazda v priamke je jedna vec, zradné zákruty a rôzna kvalita vozovky mimo diaľnic druhá. Preto sme zvedavo očakávali, ako si 508 poradí s týmito nástrahami. Oproti predchodcovi sa podvozok výrazne utíšil. Prehnaná mäkkosť a nečitateľné prejavy podvozka sa pobrali do minulosti a namiesto nich prišlo niečo, čo poznáme skôr z nemeckých áut. Tuhšie naladenie odfiltrovalo viacero nepríjemných nerovností a ani známe zradné úseky nevyviedli auto z pokoja. Až kým sme neprišli na Sorošku. Horský priechod sa hrdí viacerými nepríjemnými zákrutami, pred ktorými sme museli brzdiť a zároveň zatáčať. Tu sa prejavil zvláštny pomer medzi rázvorom a rozchodom, ktorý trápil aj prvý Superb. Zadná časť miestami nepríjemne znervóznela a správala sa nepredvídavo. Na jej umravnenie však stačili ľahké korekcie volantom. Navyše, liekom by mohlo byť aj plné obsadenie auta a zaťaženie vozidla viac než len jedným človekom.

Spiatočná cesta severnou trasou priniesla potešiteľný výsledok. Batožinový priestor zaťažil nákup, ktorý sa zmestil do dvoch igelitových tašiek - s tými si poradili vešiaky v jeho bokoch. Medzi Martinom a Žilinou sme sa však dostali do kolóny, v ktorej nemalo zmysel predbiehať, preto sme sa posúvali pokojnými 70 km/h. Napriek štvrtine paliva ukázal počítač dojazd nad 400 km. V Žiline sme však opäť využili diaľnicu a napriek rýchlemu presunu nám po tejto ceste auto ukázalo príjemnú spotrebu 6,9 l/100 km. Na spiatočnú cestu do Košíc s 508 teda nepotrebujete ani plnú nádrž. Auto však malo aj svoje muchy. Okrem spomínanej bohatej úrody tlačidiel a minimu odkladacích priestorov v dosahu vodiča si treba dlhšie zvykať na spoluprácu s ovládaním informačného a zábavného systému. Mapové podklady navigačného prístroja by potrebovali aktualizáciu, lebo nepoznajú niektoré diaľničné úseky a cez hrubé stĺpiky je horší výhľad šikmo dozadu. Inak hodnotíme 508 ako veľmi schopného konkurenta nemeckým značkám. 

Peugeot 308

Najnovšie tromfové eso značky Peugeot v triede kompaktov nahrádza úspešný model P 307. Do boja o pozíciu na výslní záujmu zákazníkov tristoosmička vstúpila zatiaľ s karosériou päťdverového hatchbacka a šiestimi pohonnými jednotkami, symetricky rozdelenými na zážihové a vznetové štvorvalce.Ich výkonové spektrum siaha od 70 kW (95 k) po 110 kW (150 k). V závislosti od zvolenej pohonnej jednotky si zákazník môže zvoliť päťstupňovú či šesťstupňovú manuálnu prevodovku, prípadne štvorstupňovú automatickú. Zároveň má na výber z repertoáru štyroch úrovní štandardnej výbavy Comfort, Comfort Pack, Executive a Executive Pack.

Čelom k masám

Prvý dojem – jasná identita, ale ťažká identifikácia. Tristoosmička totiž patrí k rodu Peugeotov, to vie aj pani v dôchodkovom veku, hoci si celý život vystačila s komentárom – kto sa už len v tých autách vyzná. Stačí, že vnuk múdro a často prízvukuje, že auto s veľkou papuľkou vpredu, to je Peugeot.Ale Peugeot, ktorý sa blíži v protismere, to už je tvrdý oriešok nielen pre nemotoristu. No nech sa páči. Papuľka bol naozaj výborný nápad. Taký, že chtiac-nechtiac chápete jeho nenahraditeľnosť.A tak Francúzi inšpirujúcu tému novej identity s každým faceliftom a každou generáciou vždy znova a znova skloňujú vo viere, že raz dospeje k dokonalosti. Maska tristososmičky sa ocitla nečakane blízko k tejto méte.Priznajme si, priatelia motoristi, že ťažko dnes nájdeme v nižšej strednej triede hromadne vyrábaný model, schopný čelom k masám tak zaujať.

Sedadlá sa vydarili

Po zasadnutí za volant si najprv uvedomíte priestorovo veľkoryso riešené a zároveň presvetlené pracovisko vodiča. Potom aj jeho športovo elegantné vyžarovanie.Šmrnc mu dodáva nielen trojramenný kožou obšitý volant. Prívlastok športové si zasluhujú predovšetkým štandardné, a predsa nápadne tvarované a prešívané predné sedadlá s nadpriemerným bočným vedením. Tie sa veru vydarili.Eleganciou umocnenou kvalitou zas sála palubná doska, v mäkkých líniách splývajúca do stredového panelu. Dočervena vysvietený prístrojový panel je jednoduchý a nápadný súčasne. Zmysel pre detail zasa prezrádzajú možno až príliš miniatúrne ovládacie prvky audiosústavy.

Najvýznamnejšie prvky štandardnej výbavy

ABS, REF, AFU, šesť airbagov, palubný počítač, klimatizácia, audiosústava s MP3, elektricky ovládané okná a vyhrievané vonkajšie zrkadlá, centrálne zamykanie s diaľkovým ovládaním, výškovo nastaviteľné predné sedadlá, v oboch rovinách nastaviteľný volant, automatické rozsvecovanie výstražných svetiel, denné svetlá, predné hmlovky, aktívna podložka nohy vodiča, šestnásťpalcové disky kolies z ľahkých zliatin, predný nárazník Sport, tónované sklá, tri úchytky ISOFIX...
Najvýznamnejšie prvky doplnkovej výbavy
ESP, bočné airbagy vzadu, kolenný airbag vodiča, tempomat s obmedzovačom rýchlosti, automatická dvojzónová klimatizácia, alarm a superzamykanie, zadný, parkovací systém, elektricky ovládané sedadlo vodiča, kožené poťahy sedadiel, vyhrievané predné sedadlá, presklená panoramatická strecha, súprava handsfree, navigačný systém s farebným displejom, menič CD, vnútorné elektrochromatické zrkadlo, metalíza, sedemnásťpalcové a osemnásťpalcové disky kolies z ľahkých zliatin...Potvrdzujeme výhody veľkých priečinkov vo dverách aj praktických zásuviek pod sedadlami. No máme aj výhrady – k rozvoľnenej radiacej páke (spiatočku treba občas zopakovať), k chýbajúcej regulácii sklonu sedáka vodiča aj k málo zapusteným zrkadliacim budíkom. Vonkajšie zrkadlá mohli byť tiež väčšie.

Kufor hanbu neurobí

So sedením na zadnej delenej lavici nebudete mať vážnejší problém. Sedí sa tam vzpriamenejšie a celkom pohodlne. S rezervou nad hlavou môžu rátať aj vyšší cestujúci, a ak sa tešíte z priemernej postavy, zakalkulujte päť centimetrov od kolien po predné operadlá.

Kufor s objemom 348 litrov síce medzi kompaktnými hatchbackami nevyniká, no hanbu nerobí. Má celkom pravidelný tvar, len otvor s vysokou nakladacou hranou trochu komplikuje manipuláciu s ťažšími bremenami.Ak zadné sedáky odklopíte a operadlá zložíte do vodorovnej polohy (nasúvateľné opierky hlavy netreba pritom vyberať), získate rovnú predĺženú ložnú plochu a prepravnú kapacitu rozšírite na 1 200 litrov. Toľko teória.Prakticky musíte predné sedadlá odsunúť dopredu, inak sa operácia nepodarí. A ešte taká drobnosť. Plató, zakrývajúce obsah kufra pred zvedavcami, obsahuje plytký úložný priestor – na drobnosti.

Voľnobežné Silencio

Moderná benzínová tisícšestovka s variabilným časovaním a so zdvihom ventilov tichučkým voľnobehom excelentne reprezentuje benzínové motory v ich súboji s turbodieslami. Ak nepostrehnete prebudenú strelku otáčkomera, asi štartovanie pre istotu zopakujete.Krivka krútiaceho momentu s plochým priebehom zas núti motor do kontinuálneho ťahu v celom spektre otáčok. Vo vyšších sa už dá počuť, v najvyšších ho sprevádza sýte športové echo. A keďže ani konkurencia nespala, akceleračnými schopnosťami aj maximálkou sa testovaný P 308 pohybuje v danej kubatúre približne na jej úrovni.V službách TRENDU prekonal stovku za nameraných jedenásť sekúnd a dosiahol maximálnych 198 km/h podľa rýchlomeru. Pre náročnejších (závidiacich Golfu motor TSI) má tristoosmička v zálohe výkonnejšiu, priamo vstrekovú a prepĺňanú tisícšestovku.

Vráťme sa ešte k rovnomerne odstupňovanej prevodovke. Vyhovie skôr športovo založeným vodičom. Pre tých, čo na diaľnici radi šetria, by viac konvenovala ťažšia päťka.Pravda, „šesťkvalt“ s ekonomickým najvyšším prevodom by bol ideálny, no ten sa dodáva len k dvojlitrovému HDI. A tak nameranú priemernú spotrebu 7,3 litra na 100 km zaraďujeme len k dobrému priemeru.

Peugeot 308 aj do nepohody

Aj Peugeot 308 patrí k protagonistom francúzskej filozofie komfortného pruženia. Faktom však ostáva, že oproti tristosedmičke predsa len trochu pritvrdil, aj keď vylúčime vplyv pneumatík formátu 205/55 R16. Preto v ostrejších zákrutách karoséria menej zápasí s nakláňaním, a to je dobre.Na druhej strane osvedčená, ale jednoduchá zadná náprava v zákrutách na hrboľatom podklade viac odskakuje. No takéto poznatky získate len pri ostrejšej jazde. S pokojným používateľským prístupom nejaký ten hendikep v porovnaní s viacprvkovou nápravou jednoducho nerozpoznáte.Naopak, Peugeot 308 budete vnímať ako mimoriadne pohodový, ľahko ovládateľný automobil. Zvyknúť si však treba na pozvoľnejší nábeh brzdného účinku po stlačení brzdového pedálu.

Kórejská hrozba

Tristoosmička má minimálne jednu veľkú prednosť, vyzerá dobre. Najmä pri pohľade spredu doslova žiari optimizmom a eleganciou. A čo je nemenej dôležité, priestranný a presvetlený interiér je rovnako nápadito tvarovaný, pričom kvalitou použitých materiálov plne konkuruje špičke v triede.Ak k tomu prirátame komfortné pruženie a dobrú ovládateľnosť, o osud tohto auta sa netreba obávať. Navyše si dovolíme tipovať, že auto s takým efektným vonkajškom má nadpriemerné šance osloviť ženy vodičky.Na druhej strane absencia viacprvkovej zadnej nápravy ho zrejme pripraví o priazeň časti motoristov – fajnšmekrov, ktorí uprednostňujú tvrdší podvozok a žiarlivo sledujú správanie svojho miláčika pri športovom zdolávaní technickej trate.

Peugeot 208

Malý Peugeot dostal novú a modernú koncepciu interiéru. Odvážny dizajn karosérie paradoxne stavia na minulosti. So základnou cenou a novým motorom sa vmestí pod desaťtisíc eur.

LISABON, CASCAIS. Podľa výrazne horšieho predaja modelu 207 než mali dve predchádzajúce generácie 205 a 206 bolo jasné, že Peugeot musí s dvojkovým radom urobiť radikálnu zmenu.

Nepustil sa do ďalšieho nafukovania a nárastu hmotnosti, ale viac sa priblížil k legendám 205 a 206. Ich prednosťou bol dizajn, kompaktné rozmery a úsporné motory. Novinka ich má nasledovať aj v jednoduchej no výrazne zmenenej koncepcii interiéru.

Základná verzia Access s trojvalcovým litrovým motorom, ktorý príde do predaja v lete, bude stáť 9690 eur. Zatiaľ bude k dispozícii ako najlacnejšia alternatíva benzínový motor 1,4 Vti s päťdverovou karosériou za 11 090 eur.

Automobilka pri zostavovaní výbav brala do úvahy konkurenciu a medzery predchádzajúceho modelu 207.

Preto má najlacnejšia výbava Access okrem šiestich airbagov aj ABS, ESP, palubný počítač, elektrické okná vpredu, delené zadné sedadlo, výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča a diaľkové centrálne zamykanie. My sme prvé jazdy absolvovali samozrejme s modelmi v najvyšších výbavách.

Zhodil metrák

Oproti predchádzajúcemu modelu klesla hmotnosť priemerne o 110 kilogramov a základná benzínová verzia je vraj až o 173 kilogramov ľahšia. Pre porovnanie, Peugeot 205 z roku 1983 vážil 880 kilogramov a novinka aj napriek odľahčeniu má hmotnosť od 975 kilogramov.

Prínos v spotrebe ťažko zmerať na prvých jazdách, ale hlavný benefit odľahčenia cítiť za volantom už pri prejazde zákrut. Peugeot 208 veľmi ochotne zatáča a pri prudkej zmene smeru ostáva karoséria dlho pokojná. Aj navonok vyzerá svižne a mlado.

Náhodný okoloidúci v portugalskom Cascais sa pri nás pristavil a povedal, že mu pripomína starú 205-ku a to bol cieľ tvorcov. Tvorcovia ubrali z dĺžky 7 centimetrov, aby malému Peugeotu ostala obratnosť v meste. Batožinový priestor narástol až na 311 litrov.

Rozdelili na tri

Koncept interiéru rozdeleného na tri časti zbadáte okamžite. Malý volant zaujal dominantnú polohu smerom k vodičovi. Je o niečo nižšie ku kolenám a prístrojový panel zasa posunuli vyššie. Takže tachometer nesledujete cez volant ale ponad.

Tretím dominatným prvkom je informačný dotykový displej, ktorý ponúka výstup aj ovládanie autorádiu, navigácii, palubnému systému, nastaveniu auta, telefónu, USB zariadeniam alebo sťahuje informácie online. Všetko je združené na jednom mieste s cieľom zjednodušiť ovládanie. Dobrý úmysel, len logika ovládania a pohyb v menu má svojské zobrazenie.

Skrátenie karosérie neubralo priestor na predných sedadlách a dokonca aj vzadu je na nohy relatívne dosť miesta. V päťdverovej karosérii sme čakali väčší priestor nad hlavou. Koncepčne je auto pre dvoch dospelých a dve deti so zameraním na kvalitu sedenia vpredu.

Najmä predné športové sedadlá majú výborné tvarovanie a pritom sa do nich ľahko nastupuje. Nový posed šoféra pripomína fúziu minivanu a motokáry, čo dáva priestor i rozhľad a zároveň sa 208 ľahko bezprostredne ovláda.

Pribudli trojvalce

Motor s nepárnym počtom valcov menším ako štyri sa dnes stáva realitou, pretože maloobjemových agregátov pribúda čoraz viac. Najnovšie prídu v lete dva nové trojvalce aj pod kapotu 208. Menší má objem jeden liter a výkon 50 kW.

Objemnejší agregát 1,2 Vti dosahuje výkon 60 kW. Ich výhodou má byť dobrá spotreba okolo 4,3 a 4,5 litra benzínu. Vačkové hriadele poháňa bezúdržbová reťaz so zníženým trením a odľahčená bola aj hlava valcov.

Okrem nových trojvalcov ostali v ponuke benzínové klasiky 1,4 a 1,6 Vti. Zvlášť s benzínovým motorom 1,6 Vti a s výkonom 88 kW išiel odľahčený Peugeot veľmi svižne. Páčil sa nám viac ako diesel 1,4 e-HDi.

Dáva druhú šancu

Peugeot s predajom modelu 207 oproti predchádzajúcim generáciám prepadol, pretože kým z 205 sa predalo vyše päť miliónov kusov a z 206 až vyše sedem miliónov, z Peugeotu 207 vyrobili len necelé tri milióny.

Reparát značky s témou Re-generation dáva šancu, hoci sa objem predaja malých áut v Európe drží na tej istej úrovni a za posledných desať rokov sa počet konkurentov v triede takmer zdvojnásobil.
Model 208 zanechal veľmi dobrý dojem dizajnom aj interiérom. Svojou ľahkosťou a dobrým výhľadom robí šoférovi radosť. Do budúcna bude treba zlepšiť kvalitu radenia, odhlučniť zatváranie dverí a pridať trochu miesta nad hlavou vzadu. V globále je to však opäť ten malý očarujúci Peugeot, ktorý napriek drobným nedostatkom láme srdce.

Peugeot 407

407-ička mala veľmi ťažkú úlohu, nahradiť takmer 9 rokov vyrábanú 406-tku. Jej technika už pomaly zostarla, to isté sa ale nedá povedať o veľmi vydarenom dizajne, na ktorom sa podieľalo talianske štúdio Pininfarina. Čas ukázal, že aj keď snaha bola, 407-ička na úspechy predchodcov (vrátane už dnes legendárnej 405-ky) rozhodne nenadviazala. Priaznivci značky jej vytýkali príliš agresívny dizaj s viac ako meter dlhým predným previsom, taktiež priestorovú ponuku zadných sedadiel a ani spoľahlivosť nebola jej silná zbraň. Aj tieto fakty robia zo 407-ičky cenovo pomerne dostupnú jazdenku s veľkým výberom rôznych motorizácií. 

Peugeot 407 sa predstavil najskôr vo verzii sedan z jari v roku 2004. Hneď na začiatku bola k dispozícii slušná paleta benzínových (1,8i 16V, 2,0i 16V, 2,2i VTC 16V, 3,0 V6 VVT 24V) a aj dieselových motorov (1,6 HDi 16V, 2,0 HDi 16V). Na jeseň pribudlo kombi s označením SW. V roku 2005 došlo k miernej úprave dvoch pohonných jednotiek, 2,0i 16V dostal o 3 kW naviac, na výsledných 103 kW a taktiež pribudli 4 kW na výsledných 120 kW aj pre motor 2,2i VTC. Na jeseň bola predstavená verzia Coupe s motormi 2,2i VTC, 3,0i V6 a taktiež vidlicovým šesťvalcom 2,7 V6 HDi (150 kW). Na jar2006 Peugeot predstavil na autosalóne v Lipsku nový motor 2,2 HDi biturbo s výkonom 125 kW. V roku 2007 dostalo 2,0 HDi aj dvojdverové Coupe. Koncom roka 2008 uviedol Peugeot faceliftovanú 407. Jednalo sa ale o veľmi decentný facelift, ktorý sa dotkol len prednej masky, nové sú zadné svetlá, inovovaný zadný nárazník, viac chrómu a drobné úpravy v interiéri a výbave. Zmien doznal aj motor 2,0 HDi, zvýšil sa jeho výkon na 103 kW (namiesto 100 kW) a taktiež plní emisnú normu Euro 5. Benzínové agregáty doplnil motor 2.0 Bioflex na palivo E85. V druhej polovici roka 2009 dostala verzia Coupe nový šesťvalcový diesel 3,0 HDi s výkonom 177 kW. V roku 2010 bol predstavený nástupca, Peugeot 508. Predaj 407-ičky bol zastavený v roku 2011.

Testom Euro NCAP automobil prešiel v roku 2004. V tejto skúške 407 obstála na výbornú. Za bezpečnosť posádky pri náraze získala päť hviezdičiek z piatich. Ochrana detí cestujúcich v autosedačke bola ohodnotená štvoricou hviezd z piatich a za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dostal automobil dve hviezdičky zo štyroch.

Exteriérom vyvolala 407-ička dosť rozporuplné reakcie. Príliš dlhý predný previs okrem neblahého vplyvu na dizajn značne sťažoval parkovanie a priaznivcov konzervatívneho vzhľadu nenadchla ani veľká “papuľa” – nasávací otvor, ktorý je v prípade benzínových motorov takmer na okrasu. Na rozdiel od dieselových motorov je z väčšej časti zakrytý plastom a vzduch prúdi ku chladičom iba cez malý otvor. Podobne rozporuplné je aj dizajnové stvárnenie zadnej časti v prípade verzie kombi. Interiér pokračoval v podobnom duchu. Na jednej strane ponúka kvalitne vyzerajúce materiály a dizajn palubnej dosky je taktiež aj po rokoch pozerateľný. Na druhej strane nenadchne z pohľadu triedy, hlavne oproti predchodcovi menším priestorom pre posádku, dizajnovo nesúrodým stredovým panelom s množstvom tlačidiel alebo obmedzeným výhľadom z vozidla. Veľkosťou vnútorného priestoru 407-ička sklamala naozaj mnohých priaznivcov, obzvlášť keď rázvor narástol o nezanedbateľných 25 mm na výsledných 2725 mm. Vpredu je síce miesta dostatok, ale problém je vzadu. Tam oproti predchodcovi miesta značne ubudlo nielen v pozdĺžnom, ale aj priečnom smere a vyšší cestujúci budú musieť pri nastupovaní poriadne sklopiť hlavu. Rovnako nenadchne ani objem batožinového priestoru, ktorý je podpriemerných 407 litrov. Dojem z menšieho objemu značne vylepšuje výborný uhol otvorenia veka, dobré tvarovanie, ľahko a takmer do roviny sklápateľné zadné sedadlá a systém uchytenia viacprvkovým závesom, ktorý na rozdiel od predchádzajúceho systému pák v tvare U už pri zatvorení žiadno neobmedzuje vnútorný priestor. Kombi je na tom s batožinovým priestorom o niečo lepšie, ale ani jeho 448/1365 litrov nie je nijak zázračných, naviac tvar vstupného otvoru je pomerne nešťastne zužujúci sa smerom nahor a dovnútra vozidla, takže naložiť väčší predmet typu skrinky, či práčky je mnohokrát neprekonateľný problém. Pri kombi verzii možno otvoriť buď celé piate dvere, alebo iba zadné sklo. Odkladacími priestormi 407 tiež príliš nehýri, a tak bude problém, kam si odložiť slnečné okuliare, fľašku s pitím alebo druhú kávu od spolujazdca. Ovládanie jednotlivých funkcií rádia, palubného PC a ventilácie nie je príliš prehľadné, chce to trocha cviku. Pre technicky menej zdatných je napr. nastaviť hodiny bez návodu takmer nemožný úkon. Úplne iná pesnička sú sedadlá, obzvlášť tie predné. Komfortom rozhodne patria na špičku v triede. Taktiež poteší príjemný posed za volantom, ten je totiž dobre tvarovaný a v širokom rozsahu nastaviteľný.

Jazdné vlastnosti 407 možno aj dnes označiť za nadpriemerné, vďaka prepracovanej konštrukcii podvozku. Je veľmi dobrou kombináciou komfortu a dobrého držania jazdnej stopy, či už pri vyšších rýchlostiach v zákrutách alebo aj na nerovnom povrchu. Oproti predchádzajúcej generácii síce ubudlo mierne mäkkosti, za čo môže najmä tuhšie naladenie pružín a tlmičov v prvej časti ich zdvihu, čo sa prejavuje väčšou citlivosťou aj na menších nerovnostiach. Napriek veľkosti a hmotnosti si 407 celkom slušne poradí aj s kľukatými cestami. Samozrejme aj tu platí zásada, že menší a ľahší motor je z hľadiska “mrštnosti” a vyváženosti jazdných vlastností lepšou alternatívou. Ťažké šesťvalce totiž celkom dosť “cítiť”, teda vozidlo má väčšiu tendenciu k nedotáčavosti a do ostrých zákrut (vracačiek) sa púšťa citeľne neochotnejšie. Na druhej strane sú šesťvalcové verzie o poznanie komfortnejšie, nielen vďaka vyššej hmotnosti, ale aj vďaka elektronicky riadenému tlmeniu AMVAR. Snímače pohybov kolies v tomto prípade umožňujú riadiť tlmenie každého z kolies individuálne, nezávisle v rámci 9 prednastavených charakteristík (zmena sa uskutočňuje 50 krát za sekundu). Kedykoľvek v priebehu jazdy je možné ovládacím tlačidlom zvoliť tuhšiu alebo mäkšiu charakteristiku tlmenia, v kritických situáciách prepína systém z komfortného režimu na bezpečnostný režim tlmenia automaticky, aby zaistil čo najlepší kontakt kolies s vozovkou. V praxi si systém vedie celkom dobre, výnimku tvoria krátke výrazné nerovnosti, na ktoré reaguje aktívny podvozok nervóznejšie než klasicky odpružený podvozok.

Z hľadiska konštrukcie je podvozok riešený veľmi vyspelo. Vpredu sa nachádza lichobežníková náprava, uchytená na novom, predĺženom pomocnom ráme, používa dvojité priečne ramená s oddelene uchytenou tehlicou (kovový výlisok spojujúci náboj kolesa a zvyšok nápravy), ktorá je vyrobená z hliníkovej zliatiny. Špecialitou je, že sa neotáča pri vychyľovaní kolies, ale otáča sa iba časť liatinového náboja. Uchytenie spodného ramena do tehlice je realizované pozdĺžne pomocou silentblokov. Guľový čap sa teda presunul do spodnej časti tehlice a je priskrutkovaný zospodu do náboja. Toto technické riešenie zlepšilo jazdné vlastnosti pri zvýšenom zaťažení danej strany nápravy, keďže sa eliminuje zmenu odklonu v celom rozsahu zdvihu. V praxi je tak možné zákrutu prejsť rýchlejšie, pretože pneumatika je držaná čo najdlhšie v kolmej pozícii voči vozovke, teda dotýka sa celým behúňom a môže prenášať maximum bočných síl. Taktiež sa minimalizujú rázy do riadenia a zlepšuje sa aj smerová stabilita. Stabilite pomáha aj skrutný stabilizátor, ktorý  je uchytený v ložiskách a je tvorený ľahkým hliníkovým odliatkom. Moderne je riešená aj zadná náprava, ktorá využíva vo veľkej miere zliatiny hliníka. Z hliníka sú vyrobené obe horné ramená a taktiež mohutná tehlica. Z vysokopevnostnej ocele je vyrobená len dvojica spodných ramien. Pozdĺžne eliminuje predklony a záklony karosérie a priečne zachytáva bočné – laterálne sily. Okrem pozdĺžneho ramena sú všetky uchytené v mohutnej nápravnici vyrobenej taktiež z hliníka. Hliníková zliatina, z ktorej sú vyrobené časti náprav sa volá Cobapress a podľa výrobcu sa vyznačuje podobnými mechanickými charakteristikami ako oceľové diely vyrobené klasickým kovaním. Tlmiče sú plynovo-kvapalinové, štvorventilové, s progresívnou charakteristikou, pre motory V6 s nastaviteľnou tuhosťou. Vzadu sú sklonené pre minimálny zásah do ložného priestoru.

Ešte sa pristavme pri verzii Coupé. To dostalo kratšie pružiny o 10 mm vpredu a 23 mm vzadu, čím došlo k zníženiu svetlej výšky vozidla. Dorazy sú oproti verziám sedan a SW kratšie a tuhšie. Zmenený je aj rozchod kolies, predný sa rozšíril o 23 mm u benzínového motora 2.2 16V a o 19 mm u šesťvalca 3.0 V6. Priemer predného skrutného stabilizátora bol zväčšený u benzínových motorov o 0,5 mm (24,5 mm), v prípade šesťvalcového dieselového motora meria 25 mm. V porovnaní s verziami sedan a SW sa zadný rozchod verzie Coupé zväčšil na 1575 mm (o 46 mm) pri motore 2.2 a na 1567 mm (o viac než 45 mm) pri šesťvalcových motoroch. K tomuto rozšíreniu zadného rozchodu dochádza najmä vďaka použitiu širších a tuhších nábojov kolies (+26 mm). Priemer zadného skrutného stabilizátora bol vo verzií s benzínovým motorom 3.0 V6 zväčšený o 0,8 mm (20,6 mm), v prípade dieselového V6 HDi meria 21,3 mm. Napriek zložitosti si obe nápravy vedú v životnosti celkom dobre. Samozrejme, naše cesty im dávajú zabrať a postupne sa objavujú vôle. Najskôr odchádza (cca 100 000 km) guľový čap na prednej náprave, čo sa prejavuje klepaním na nerovnostiach. Našťastie ide vymeniť samostatne aj s lôžkom a cena výmeny by nemala presiahnuť 100 €.

K dobrému podvozku by malo patriť aj dobré riadenie. 407-ička ponúka až tri rôzne typy posilňovačov. Pre základnú verziu (1,8i a 1,6 HDi) je model vybavený klasickým hydraulickým posilňovačom. Modely so štvorvalcami 2,0 a 2,2 sú vybavené variabilným elektrohydraulickým posilňovačom riadenia s elektrickým čerpadlom, ktoré riadi vyvíjaný tlak v rámci siedmich rôznych charakteristík, bez ohľadu na otáčky spaľovacieho motora. Oba šesťvalce disponujú tiež hydraulickým posilňovačom, ale typom ZF Servotronic II. Pri ňom je účinok regulovaný elektronicky riadeným ventilom, zohľadňujúcim napríklad rýchlosť vozidla, otáčky motora, uhol a rýchlosť otáčania volantom. Na základe týchto faktov dochádza k regulácii posilňovacieho účinku, ktorý je vo vysokých rýchlostiach takmer nulový. Pri riadení si treba dať pozor, pretože nezriedka hnevali práve posilňovače. Ak sa za jazdy riadenie pri otáčaní citeľne trasie, na vine je netesnosť vyrovnávacej nádobky, ktorou vnikne do systému vzduchová bublina. Pozor aj na presakovanie hydraulického oleja, teda aj jeho úbytok cez netesné manžety piestnice. Pri zanedbaní tejto závady hrozí poškodenie samotného čerpadla. Pri nedostatku oleja je otáčanie volantu sprevádzané väčším hlukom.

Motorová ponuka je rozmanitá a na svoje si príde aj vodič snažiaci sa o čo najnižšiu spotrebu, ako aj vodič milujúci výkon a dynamiku. V benzínovej ponuke tvoril základ 1,8 litrový 16 ventilový hliníkový štvorvalec rady EW, konkrétne EW7. Poskytoval výkon 85 kW a krútiaci moment 163 Nm (od roku 2005 92 kW a 170 Nm). Pre takmer 1,5 tonovú 407 stačí len na bežné jazdenie, pri snahe o svižnejšie zvezenie treba motor poriadne povytáčať. Nevyniká ani kultivovanosťou chodu, spotreba málokedy klesá pod 8 litrov a často ho trápila zvýšená spotreba oleja zapríčinená netesnými hydraulickými zdvihátkami a guferami ventilov. O niečo lepší, ale vzhľadom na udávaný výkon nijak oslnivý záťah poskytuje väčší dvojliter EW10 s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 190 Nm (po 2005 103 kW a 200 Nm). Podobne ako menší súrodenec neoplýva kultivovanosťou chodu a spotreba benzínu osciluje medzi 9-10 litrami v priemere. Občas ho tiež trápi zvýšená spotreba oleja. Z benzínových agregátov je najlepšou voľbou 2,2 litrový štvorvalec EW12. Dosahuje výkon 116 kW a krútiaci moment 217 Nm (po 2005 120 kW a 220 Nm). Motor obsahuje variabilné časovanie sacích ventilov a je veľmi pružný aj v nízkych otáčkach. Oproti menším  štvorvalcom je podstatne viac kultivovanejší, za čo vďačí najmä dvom vyvažovacím hriadeľom poháňaným od kľukového hriadeľa ozubeným súkolím. Spotreba paliva sa v priemere dá udržať medzi 9-10 litrami. Veľmi zaujímavou voľbou je aj takmer trojlitrový šesťvalec s objemom 2946 cm³ s výkonom 155 kW a krútiacim momentom 290 Nm. Má 24 ventilovú hlavu a taktiež variabilné časovanie sacích ventilov. Samotný motor má mimoriadne kultivovaný chod, veľmi dobrú pružnosť a mimoriadne vydarený zvuk vo vysokých otáčkach. Ten spôsobuje tzv. zdvojený aktívny tlmič výfuku. Ten je rozdelený na dve komory, pričom vstup výfukových plynov je riadený klapkou na základe otáčok a zaťaženia motora. Občas sa stane, že zatuhne ovládanie spomínané klapky, a tak sa dá užiť športový zvuk aj v nízkych otáčkach. Častejšie ako ostatné agregáty trápili tento motor aj zlé zapaľovacie cievky, čo sa prejaví nerovnomerným chodom (na menej valcov). Inak je to veľmi spoľahlivý a dlhoveký agregát. Treba sa ale pripraviť, že je pomerne náročný na servis, kedy výmena rozvodov atakuje hranicu 1000 €. Spotreba sa pri bežnej jazde dá udržať medzi 10-11 litrami.

V drvivej väčšine sa ale pod kapotou 407-ičky nachádza niektorý z dieselov, obzvlášť ak sa jedná o dovezené vozidlo. Veľmi dobrou alternatívou z hľadiska jazdného prejavu a spotreby predstavuje už základný celohliníkový motor s liatinovými vložkami 1,6 HDi 16V. Tento agregát z radu DV6 dosahuje výkon 80 kW, krútiaci moment 240 Nm a vyznačuje sa tiež veľmi dobrou kultivovanosťou. Obsahuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek a taktiež dvojhmotový zotrvačník. Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. V prvých sa ročníkoch veľmi rýchlo vedel porúčať práve dvojhmotový zotrvačník (vibrácie a chrchlanie na voľnobehu, či šklbanie spojky pri zábere), občas sa vyskytli aj trhajúce sa tepelné štíty turbodúchadla alebo únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (nad 150 000) sa už môžu vyskytnúť problémy v oveľa väčšom množstve. Medzi najčastejšie možno zaradiť chybné vstrekovače, častejšie úniky oleja, ale aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Taktiež treba venovať pozornosť na stav samotného turba, ktoré môže byť poškodené z dôvodu nedostatočného mazania cez zakarbónovaný ventil (holender). Opatrnosť treba aj na filter pevných častíc (FAP), u ktorého netreba zabudnúť na pravidelnú údržbu. Pozor teda na skutočný počet kilometrov, pretože spotreba, ktorá sa dá hravo udržiavať v rozmedzí 5,5 litra, je naozaj lákavou devízou.

Veľmi dobrú alternatívu predstavuje dvojliter 2,0 HDi (DV10), taktiež so 16 ventilovou hlavou valcov. Disponuje 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Po modernizácii v roku 2007 dostal o 3 kW a 10 Nm naviac. Jazdne bol motor plne dostatočný, prvé roky ho ale trápili zlyhávajúce EGR ventily, čo sa prejavovalo zvýšenou dymivosťou motora, cukaním v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok alebo opakovaným zhasínaním krátko po naštartovaní. Spotrebu tiež možno v dieselovej rétorike označiť iba za priemernú a pri bežnej jazde sa pohybuje v rozmedzí 7-7,5 litra, ale pri svižnejšej jazde nie je problém atakovať ani 10 litrovú hranicu. Aj tento motor bol kvôli emisnej norme vybavený filtrom pevných častíc. Od roku 2006 sa ponúkal 2,2 HDi biturbo (DW12) s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 370 Nm. Konštrukčne vychádza z agregátu 2,2 HDi (98 kW), teda disponuje objemom 2179 cm³, je vybavený šestnásťventilovou technikou a dvoma vačkovými hriadeľmi v hlave. Dodávky paliva do valcov zabezpečuje systém priameho vstrekovania common-rail Bosch tretej generácie, u ktorého je tlak vstrekovania zvýšený až na 1800 barov (1350 je v prípade I. generácie). Použité sú nové piezoelektrické vstrekovače s tryskami so siedmimi otvormi (namiesto pôvodných piatich). Novinkou sú aj dve turbodúchadlá. Menšie pracuje takmer od voľnobežných otáčok, väčší kompresor sa aktivuje paralelne v rozpätí od 2600 až 3200 ot/min v závislosti na zaťažení motora a atmosférických podmienkach. Keďže malé turbo má veľmi malú zotrvačnosť, motor je mimoriadne pružný a svižne reaguje na povely akcelerátora aj v nízkych otáčkach. Dokazujú to aj hodnoty krútiaceho momentu, kedy motor už pri 1 000 ot/min vyvíja 200 Nm a 280 Nm dosahuje pri 1250 ot/min. Ani v stredných a vysokých otáčkach krútiaci moment nepoľavuje a pri 3000 ot/min je k dispozícii viac ako 355 Nm. Ešte treba dodať, že napriek slušnému výkonu, dosahuje motor priemernú spotrebu na úrovni 6,5-7 litrov.

Až do záveru roka 2009 predstavoval vrcholnú motorizáciu vidlicový šesťvalec 2,7 litra (DT17). Podobne ako menšie agregáty, aj tento bol vyvinutý v spolupráci s automobilkou Ford. Dosahuje výkon 150 kW a krútiaci moment 440 Nm. Spolupracuje výhradne s automatickou šesťstupňovou prevodovkou. Je mimoriadne kultivovaný a tichý. Uložený je v hydraulických lôžkach, v ktorých prúdenie kvapaliny je ovplyvnené otáčkami motora v snahe o maximálne pohltenie vibrácií. V turbodúchadle sa lopatky statora nastavujú pomocou elektromotorčeka. Absolútnym vrcholom, montovaným do verzie Coupe, bol vidlicový šesťvalec s objemom 3,0 litra, výkonom 180 kW a krútiacim momentom 450 Nm. Všetky šesťvalce boli štandardne spojené s trocha nerozhodným šesťstupňovým automatom Aysin, ktorému najviac vyhovuje pokojnejšia jazda.

Vozidlo ma nezriedka problémy s elektronikou a elektronickým príslušenstvom. Poriadne treba skontrolovať funkčnosť centrálneho zamykania, elektrické ovládanie okien, fungovanie ventilátoru chladenia, funkčnosť páčok pod volantom. Vyskytujú sa aj rôzne chybové hlásenia na prístrojovom panely bez reálneho základu, automatika stieračov si žije tiež mnohokrát svojim životom atď. Na prednej náprave sa najčastejšie objaví vôla v spodnom guľovom čape. Ak pískajú brzdy, pomôže len zmena brzdových segmentov. Pozor aj na opotrebovaný mechanizmus radenia rýchlostí, ktorý sa prejavuje nadmernými vôľami a následne veľmi nepresným radením (hlavne prvé ročníky). Pozor aj na úniky chladiacej kvapaliny cez netesný snímač hladiny v expanznej nádobke (2004-2005). Únikmi oleja trpel aj posilňovač riadenia a to buď cez netesné manžety piestnice alebo netesnú nádobku posilňovača. Síce pomerne zriedka, ale únikom oleja sa nevyhla ani automatická prevodovka.

Peugeot 307

 Oproti predchádzajúcemu modelu 306, znamenala rada 307 obrovský pokrok v otázke dizajnu, priestrannosti, ale aj použitej technike. Ako však hovorí známe slovenské porekadlo, “nie je všetko zlato čo sa blyští”, a tak v prípade Peugeotu 307 platí do bodky. Auto bolo síce krásne a priestranné, ale poruchovosť a problémy hlavne prvých ročníkov zatienili všetky prednosti. Mnohé sa podarilo odstrániť, ale mnohé pretrvávajú naďalej. Preto pozor na podľahnutie šarmu pekne vyzerajúcej a lacnej jazdenky, prevádzka takejto krásavice sa môže nepekne predražiť a hlavne 

Vozidlo bolo predstavené na jar 2001 v Ženeve a onedlho sa začalo predávať v troj (v SR nie) a päť dverovej karosérii. Pod kapotou bolo na výber medzi troma benzínovými (1,4 8V, 1,6 16V a 2,0 16V) a dvoma dieselovými motormi (2,0 HDi v dvoch výkonových verziách 66 a 80 kW – FAP). V októbri sa pridal maloobjemový diesel 1,4 HDi. Začiatkom roka 2002 sa objavila luxusnejšia verzia kombi pod názvom SW, štandardne vybavený Break sa pridal v júni. V roku 2003 sa objavila verzia CC s pevnou skladacou strechou. Zmeny nastali aj v prípade motorov, 8 ventilová 1,4 (55 kW) bola nahradená 1,4 16V (65 kW). Taktiež koncom roka pribudol  motor 2,0 HDi 16V (100 kW) s FAP filtrom. Na jar 2004 bola predstavená aj verzia sedan, ktorá však nebola určená pre Európu, ale pre čínsky trh. V tom istom roku bola uvedená aj luxusná verzia Roland Garros a pod kapotu sa dostal aj motor 1,6 HDi (80 kW), ktorý nahradil 2,0 HDi s rovnakým výkonom. Začiatkom roka 2005 sa udiali ďalšie zmeny pod kapotou, motor 2,0i 16V dostal o tri kW viac na výsledných 103 kW. V polovici roka 2005 došlo k faceliftu a vizáž 307 sa viac priblížila k modelu 407. V druhej polovici roka sa pod kapotu dostal aj motor 1,6 HDi (66 kW) a poslal do dôchodku slabšiu verziu 2,0 HDi. Pod kapotu klasickej verzie sa dostal aj 2,0i 16V (130 kW), ktorý s a už predtým montoval do modelu 307 CC. V roku 2007 bola predstavený nový model s názvom 308. Model 307 CC bol nahradený modelom 308 CC v roku2008.

Testy Euro NCAP Peugeot 307 absolvoval v roku 2001. Za ochranu posádky pri náraze získal štyri hviezdičky z piatich (30 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (14 bodov). Rovnaký počet hviezdičiek získala aj verzia CC, ktorá nárazové skúšky absolvovala v roku 2003, akurát s trocha menej bodmi (29 a 10).

307-čka disponovala mohutnou karosériou a značné vonkajšie rozmery sa pochopiteľne odrazili aj na vnútornej priestorovej ponuke. Základný rázvor bol 2610 mm (takmer o 100 mm väčší ako vtedajšia Octavia), verzia Break a Combi mala dokonca 2710 mm. Na pohodlných, rozmerných a “nefrancúzsky” tuhých predných sedadlách s dobrým bočným vedením má vodič okolo seba veľa miesta a podobne sú na tom aj cestujúci na zadných sedadlách. Nadštandard miesta je predovšetkým nad hlavami a v šírke vozidla. Použité materiály a dizajn je rovnako na veľmi dobrej úrovni, obzvlášť zaujme usporiadanie prístrojového panelu s chrómovaným kruhovým orámovaním štvorice budíkov. Škoda, že trocha pokrivkáva úroveň dielenského spracovania. Prehľadnosť a ergonómia ovládania sú taktiež na dobrej úrovni, podobne ako batožinový priestor. V prípade päťdverovej varianty  má štandardný objem 341 l (podľa inej metodiky až 420 l), ktorý však po sklopení zadných sedadiel narastie až na 1328 l. Kombi verzie sú na tom prirodzene podstatne lepšie, Break poskytuje 503 až 1675 l a varianta SW 137 litrov v prípade 7 miestneho usporiadania, pri päťmiestnom 520 l resp. 1875 l pri vybratých sedadlách. Zvlášť pozornosti si zaslúži aj luxusné kombi SW. Jeho špecialitou je sklenená strecha nadväzujúca na čelné sklo. Presklenie tvorí asi tretinu plochy strechy a 307 SW mala možnosť za príplatok odviesť až sedem cestujúcich.

Peugeot 307 disponoval na svoju dobu mimoriadne pokrokovou, zložitou a nutno dodať, že aj problémovou elektronikou. Oproti vtedajšej konkurencii vo svojej triede, ktorá obsahovala klasickú rozvodnú sieť, 307-čka mala multiplexnú elektrickú sieť. Tá sa skladá zo štyroch samostatných okruhov. Tri združuje palubný sieťový systém VAN (Vehcle Area Network). Prvý okruh má na starosti napr. funkcie palubnej dosky (klimatizácia, rádio…), druhý okruh má na starosti združené prepínače pod volantom a a všetky airbagy. Tretí okruh má na starosti elektrické zrkadlá, centrálne zamykanie, čí elektrické ovládanie okien vrátane strešného. Štvrtá samostatná sieť pod názvom CAN (Controller Area Network) má na starosti riadiace jednotky motora, automatickej prevodovky a systémov aktívnej bezpečnosti (ABS, ASR a ESP). Všetky tieto okruhy komunikujú pomocou zbernice a riadi ich tzv. BSI skriňa (Built-In System Interface). Naoko to vyzerá skvelo, keďže zložitá elektronika zvýšila komfort, ale za cenu značnej nespoľahlivosti. Obzvlášť prvé ročníky mali problémov viac ako dosť. Často sa stávalo, že neposlúchali okná, automatické stieranie fungovalo podľa seba a nie hustoty dažďa, vysvecovali bezdôvodne rôzne kontrolky atď. Veľa krát sa problémy riešili a riešia preprogramovaním príslušnej riadiacej jednotky, resp. jej výmenou a nezriedka aj výmenou centrálnej BSI skrine. Veľa krát v modeloch pred modernizáciou hneval aj modul združených páčok pod volantom COM 2000. Porucha sa prejavovala hlavne štrajkovaním smeroviek, ktoré sa po dokončení odbočovania na jednú stranu, samovoľne zapnú na odbočovanie na druhú stranu. Jedná sa síce iba o poškodené kontakty, ale keďže sa nedajú opraviť, je nutné vymeniť celý modul (COM 2000). Výhoda je, že väčšina týchto prípadov sa stala v prvých rokoch po kúpe, a tak starý modul by mal byť nahradený novým, odolnejším. Našťastie s postupujúcim časom problémov ustávalo (aj keď úplne nezmizli), čo platí hlavne o modernizovanej verzii po roku 2005. Možno banalita akou je vypálená predná žiarovka môže naštvať, hlavne ak sa má pomerne zložito a ešte k tomu 3-4 krát do roka meniť. Až do modernizácie boli totiž v predných svetlometoch H7, ktoré sa vedeli pričasto vypaľovať. Po modernizácii nahradili H7 žiarovkami H4, ktoré už majú podstatne dlhšiu životnosť. Pozorný ale treba byť aj pri ostatnom osvetlení, pretože žiarovky sa vypaľujú pomerne často aj v palubnej doske, vnútornom osvetlení a taktiež v zadných svetlách, či zadných lampách. Za vinníka sa považuje prepätie v rozvodnej sieti, a tak možné riešenie je pridávanie predradných rezistorov do predných svetlometov.

Jazdné vlastnosti 307 sú za bežných podmienok na dobrej úrovni a vodičovi dodávajú potrebný pocit istoty. Na hladkých cestách je stabilita vozidla naozaj dobrá aj pri vyšších rýchlostiach a dobre drží zvolenú stopu aj v tiahlych zákrutách. Príliš dynamická jazda po kľukatých cestách však 307-čke nevonia, obzvlášť s dvojlitrovým dieselom pod kapotou. Vtedy sa prejavia výraznejšie náklony karosérie a na rad prichádza aj nedotáčavosť vozidla. V prípade montáže 16 a viac palcových kolies sa treba pripraviť na nerovnom povrchu aj na trocha nervózne poskakovanie zadnej nápravy. Po konštrukčnej stránke znamenala 307-čka výraznú zmenu v zavesení kolies, hlavne čo sa týka zadnej nápravy. Vpredu je síce naďalej McPherson, ale s novým odliatym tvarom spodného ramena v tvare bumerangu. Toto rameno je prichytené do nápravnice v tvare H prostredníctvom silentblokov, z ktorým predný ide vymeniť samostatne, zadný len vcelku s ramenom. Samostatne ide vymeniť aj guľový čap, ktorý je pripevnený do tehlice (kovový výlisok spojujúci náboj kolesa a zvyšok nápravy). Príliš však nepoteší životnosť jednotlivých dielov. Na našich cestách sa objavujú vôle v uložení ramena neraz už po 60 000 – 80 000 km. Ešte horšie sú na tom dlhé tiahla torzného stabilizátora, ktoré sú hlučné už po pár desiatkach tisíc km. Neskôr síce výrobca upravil samotné tyčky za odolnejšie, aj tak však rekordy v životnosti netrhali. Pri prvých ročníkoch si treba tiež dať pozor na uloženie stabilizačnej tyče, ktoré bolo zdrojom nepríjemného hluku. Neskôr aj tento problém výrobca vyriešil montážou nového typu uloženia. V prvých ročníkoch sa vyskytovali aj nepríjemné vibrácie v riadení. Veľakrát sa to zvaľuje na nedobre vyvážené kolesá, alebo skrútené brzdové kotúče, avšak ak ani kvalitné vyváženie a výmena kotúčov nezabrala, pomohla jedine výmena časti zavesenia kolies za upravenú variantu (tehlica). Vzadu je umiestnená torzne pružná priečka v tvare písmena U s dvojicou pozdĺžnych ramien a odpružená je pre Peugeot nezvyklo, vinutými pružinami. Ani táto náprava nebola bez chýb a prvé ročníky trpeli nadmernými hlukom pri prejazde nerovností (tupé rázy). Opäť zasiahol výrobca a postupne menil typy tlmičov, čím sa hluk podarilo do značnej miery utlmiť, nie však úplne.

Riadenie plne zodpovedá rodinnému zameraniu vozidla, je teda presné a ľahko idúce bez výraznejších športových ambícii. Zato brzdy znesú aj surovejšie zaobchádzanie, ich nástup je veľmi rýchly a ani účinok nesklame. Trocha horšie to je s deformovaním samotných kotúčov, čo spôsobuje vibrácie v riadení pri brzdení.

Motorová paleta bola v prípade 307-čky mimoriadne bohatá a na svoje si prišli hlavne priaznivci nafty. Bohatá síce bola aj ponuka benzínových agregátov, ale hodných odporučenia bolo len málo. Základ tvoril benzínový osemventilový štvorvalec 1,4i s výkonom 55 kW a krútiacim momentom 120 Nm. Jedná sa o starý známy agregát aj z predchádzajúceho modelu a pri 307 zastával funkciu pre nenáročných užívateľov. Jeho základ vznikol ešte v 80-tych rokoch a nesie označenie TU. Blok valcov má vyrobený z liatiny, hlava obsahujúca jeden vačkový hriadeľ je hliníková. Ventily v dvoch radoch sú ovládané vahadlami s mechanickým nastavovaním vôle. Motor ponúkal síce slušnú spoľahlivosť, servisnú nenáročnosť, ale jeho výkon a spotreba (7-7,5 l), vzhľadom na dynamiku vozenia už za konkurenciou výrazne zaostávala. Podstatne lepšia bola verzia s motorom 1,4 16V rady ET, ktorá nahradila predchádzajúci motor v roku 2003. Poskytovala výkon 65 kW a krútiaci moment 133 Nm. Na rozdiel od predchodcu bol motor celohliníkovej konštrukcie a vyznačoval sa solídnym ťahom už aj v nižších otáčok. Za svoje služby si ani veľa nepýtal a v priemere sa s ním dalo jazdiť za cca 6,5 – 7 litrov BA. Naviac aj spoľahlivosť bola na veľmi dobrej úrovni. Najrozšírenejšou benzínovou motorizáciou je 1.6 16V (80 kW, 147 Nm) rady TU. Motor je kultivovaný, rád sa vytáča, ale je známy aj menšou ochotou v nižších otáčkach a keďže má aj pomerne krátke sprevodovanie, pri diaľničných rýchlostiach značne stúpa jeho apetít. V prípade pokojnej jazdy sa dá spotreba udržať okolo 7,5 litra, pri častejšom vytáčaní však poľahky stúpa k 9-10 litrovým hodnotám. So spoľahlivosťou na tom tiež nie je zle, až na jednu poruchu. Akonáhle je jeho chod nerovnomerný, s najväčšou pravdepodobnosťou bude vina vo visiacich ventiloch. Porucha sa stávala najčastejšie v studené zimné rána, keď sa ešte studený motor viac vytočil. Výrobca postupne upravil (zmenšil priemer driekov ventilov o 0,02 mm), čo nedostatok vyriešilo. Vrcholnou motorizáciou bol  celohliníkový dvojliter so 16 ventilmi rady EW. Dosahoval výkon 100, 103 (190 Nm) a 130 kW (202 Nm). Napriek slušným hodnotám je v spodných otáčkach pomerne hluchý a vo vysokých zase hlučný. Kultivovanosť nie je jeho silnou stránkou a bohužiaľ ani spotreba. Ešte horšia v spotrebe je výkonnejšia verzia so 130 kW, ktorá napriek premenlivému časovaniu sacích ventilov VTC,  je v spodných otáčkach dosť mdlá. Naviac všetky verzie môžu vo zvýšenej miere konzumovať olej, obzvlášť ak sa do motora leje olej s viskóznou triedou SAE 5W-40. Odporúča sa používať skôr olej viskóznej triedy 10W-40, teda hustejší, po ktorého aplikácii spotreba oleja väčšinou klesne. Jedinou výhodou týchto motorov je použitie šesťstupňovej prevodovky.

Základ dieselovej ponuky tvoril maloobjemový štvorvalec 1,4 HDi (50 kW, 160 Nm) z radu DV s osemventilovým rozvodom OHC a piezoelektricky ovládanými vstrekovačmi. Celohliníkový motor s liatinovými vložkami je veľmi kultivovaný a úsporný. Výkonom ani dynamikou síce dieselových šprintérov neohúri, ale na bežné jazdenie bohato postačuje. Naviac je aj spoľahlivý. Snáď jedinou výraznou nevýhodou je jeho zriedkavosť. Veľmi dobrú alternatívu z hľadiska jazdného prejavu a spotreby sú oba motory 1,6 HDi z radu DV. Táto jednotka vznikla na základoch menšej 1,4 HDi. Slabší dosahoval výkon 66 kW (215 Nm) a silnejší 80 kW (240 Nm). Hlavne silnejšia varianta sa vyznačuje veľmi plynulým ťahom už z nízkych otáčok a postačuje aj na svižnejšie jazdenie. Spotrebou sa pritom pohybujú v priemere medzi 5-5,5 litrami nafty. Slabšia verzia obsahuje turbodúchadlo s pevnou geometriou lopatiek, výkonnejšia s premenlivou geometriou a taktiež dvojhmotový zotrvačník. Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. Na silnejšej motorizácii sa v prvých ročníkoch veľmi rýchlo vedel porúčať práve dvojhmotový zotrvačník, podobne ako trhajúce sa tepelné štíty turbodúchadla. Pri oboch variantoch sa vie občas objaviť aj únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (nad 150 000) sa už môžu vyskytnúť problémy v oveľa väčšom množstve. Medzi najčastejšie poruchy možno zaradiť chybné vstrekovače, častejšie úniky oleja, ale aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil a tiež reguláciu turbodúchadla. Taktiež pozor na stav samotného turba, ktoré môže byť poškodené z dôvodu nedostatočného mazania cez zakarbónovaný ventil (holender). Zaujímavosťou týchto motorov sú aj dva typy vstrekovania common-rail od firmy Bosch a to buď typ CP1, alebo CP3. Taktiež slabšia verzia (66 kW) rovnako ako 1,4 HDi nepotrebovala filter pevných častíc (FAP). Verzia s výkonom 80 kW sa už bez neho nezaobíde.

Veľmi častou motorizáciou prvých ročníkov je aj 2,0 HDi 8V (rady DW) s výkonom 66 kW (205 Nm), o niečo menej sa vyskytovala výkonnejšia varianta s 80 kW (250 Nm). Tá už sériovo obsahovala časticový FAP filter. Oba motory postupne nahradili v roku 2004 a 2005 agregáty 1,6 HDi. Motor obsahuje liatinový blok a hliníkovú hlavou valcov s jedným vačkovým hriadeľom. V prípade slabšej varianty je vstrekovanie common-rail výhradne od firmy Bosch CP1. V prípade výkonnejšej verzie sa vyskytovali dva typy, buď common-rail od firmy Bosch alebo od Siemensu. Navonok nepodstatná vec, ktorá sa však prejavovala na jazde. Vozidlo vybavené vstrekovaním Siemens, reagovalo na zošliapnutie akcelerátora podstatne vlažnejšie. V autách sa tieto dva systémy vyskytujú náhodne, takže musíte otvoriť kapotu, aby ste spoznali, s ktorým máte tú česť. Ak nájdete lankom ovládaný potenciometer plynového pedálu v motorovom priestore, ide o spomínaný Siemens. Aj keď boli a sú tieto verzie HDi ako jazdenky obľúbené, reálne až tak nehviezdili, obzvlášť v porovnaní s vtedajšími TDi. Boli síce kultivovanejšie a tichšie, ale mierne zaostávali v spotrebe (v priemere medzi 6-7 l), tiež v dynamike (hlavne 66 kW verzia), kde na vine bola hlavne vyššia hmotnosť vozidla a ich silnou stránkou nebola ani spoľahlivosť. Aj motor 2,0 HDi je vybavený  dvojhmotovým zotrvačníkom, ktorý neoplýva dlhou životnosťou. Tou neoplýva ani tlmič torzných kmitov, integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva. Jeho opotrebovanosť sa hlási hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu a je nutné remenicu vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Takto poškodenú remenicu je možné nahradiť odladeným kusom, nielen z originál produkcie Peugeot, ale ponúka ju aj druhovýroba. Oba dvojlitrové diesely často obťažovali posádku aj disharmonickými vibráciami, za čo mohol mäkký spodný silentblok motora. Pri väčšom počte kilometrov alebo tankovaní nekvalitnej nafty sa nezriedka porúčajú aj vstrekovače. Silnejšiu variantu (80 kW) trápi často problematický časticový FAP filter. Koncom roka 2003 pribudol aj 2,0 HDi 16V s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Mal síce rovnaký mechanický základ, ale hlava valcov dostala dva vačkové hriadele a dvojnásobný počet ventilov. Motor bol z pohľadu dynamiky výrazne lepší ako starší agregát a podstatne sa zlepšila aj spoľahlivosť. Škoda, že jeho výskyt je veľmi zriedkavý, pretože sa montoval iba do najdrahších verzií. Spolupracoval so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a ako jediný aj so šesťstupňovým automatom. Z hľadiska spoľahlivosti bol najčastejší problém zasekávajúci sa ventil recirkulácie výfukových plynov EGR. Sprievodným javom závady je zvýšená dymivosť motora, cukanie v rozmedzí 1500 až 2000 otáčok alebo opakované zhasínanie krátko po naštartovaní.

Napriek nesporne podarenému dizajnu a taktiež technickej vyspelosti, model 307 je veľmi rozporuplným vozidlom. Pri kúpe je treba byť naozaj obozretný a pokiaľ možno, prizvať si niekoho, kto vozidlo poriadne obzrie a skontroluje. Samozrejme, ani to nezaručuje 100% úspešnosť. Peugeot 307 sa narodil s celou radou detských chorôb, z ktorých niektoré výrobca počas výroby vyriešil a niektoré ho trápia počas celej životnosti. Do modernizácie trápia zlyhávajúce prepínače smerových svetiel, praskanie predných H7, ale aj interiérových a zadných žiaroviek, rôzne poruchy multiplexnej siete. V prípade podvozku si treba dať pozor na vibrácie kolies, ktoré môže mať na svedomí okrem zlého vyváženia alebo skrútených brzdových kotúčov aj nevhodná tehlica (kovový výlisok spojujúci náboj kolesa a zvyšok nápravy) na prednej náprave. Ani samotné uloženie predného ramena nevyniká veľkou životnosťou a často sa objavujú vôle. Ešte horšie sú na tom klepajúce tyčky stabilizátora. Ak zadná náprava príliš klepe-búcha, pomôže len výmena za modifikované tlmiče. Pozor aj na hučanie za jazdy, s najväčšou pravdepodobnosťou bude opotrebované niektoré ložisko kolesa. Pri kúpe nezaškodí skontrolovať aj chladič v prednej časti vozidla zo spodnej strany, či sa tam nenachádzajú kvapky chladiacej kvapaliny, poprípade aj s s uschnutými farebnými značkami podľa zafarbenia chladiacej kvapaliny. Únik zvyčajne zapríčiňuje agresívna zimná soľ na cestách, ktorá sa na týchto miestach zachytáva a narúša stenu chladiča. Veľkou životnosťou neoplýva ani alternátor. V prvých ročníkoch sa vedeli uvoľniť aj koberce uchytené na prahoch a je potrebné ich znovu zabezpečiť špeciálnymi klipmi. Na prvých ročníkoch si treba dať pozor aj na pukavé zvuky pri otáčaní volantom, na vine je stĺpik riadenia (kĺb). Často sa vyskytuje aj chvenie v brzdovom pedáli hlavne pri brzdení z vyšších rýchlosti (90 na 50 a pod). Na vine sú skrútené brzdové kotúče a najčastejšie pomôže len ich výmena. Bez chyby nie su ani brzdové strmene, ktoré sa vedia zaseknúť a neustále menšou silou pribrzďujú kolesá. Rozbehnite teda vozidlo na malú rýchlosť (4-7 km/hod) a ak vozidlo po vymačknutí spojky rýchlo zabrzdí, sú pridreté brzdové strmene. Špecialitou 307 je aj pomerne rýchle opotrebovanie predných pneumatík, hlavne pri dieselových motoroch. Nezriedka sa porúčajú už po 25 000 km.

V prípade benzínových motorov pozor na zvýšenú spotrebu oleja pri 2,0i 16V. Veľa krát pomôže zmena oleja z 5W-40 na 10W-40. Pri 1,6 16V sa môže objaviť nerovnomerný chod, čo má za následok visiaci ventlil(y). Občas sa môže vyskytnúť v prípade 1,4 16V únik oleja cez tesnenie pod hlavou. V prípade motorov HDi je pomerne krátka životnosť spojky a v prípade 2,0 HDi 8V (66 a 80 kW) a 1,6 HDi (80 kW) aj krátka životnosť dvojhmotového zotrvačníka. Ak motor 1,4 HDi zrazu nejde naštartovať, či už studený alebo zohriaty, býva najčastejšie na príčine porucha solenoidového ventilu regulácie objemu na vysokotlakovom čerpadle nafty. V prípade motora 2,0 HDi 8V sa často vyskytuje aj opotrebovaný tlmič torzných kmitov, prejavujúci sa chrchľaním na voľnobehu. V prípade motora 1,6 HDi sa pri väčšom kilometrovom nábehu začínajú množiť problémy, a tak treba byť opatrný na skutočný stav najazdených kilometrov, pretože motor sa vyznačuje veľmi dobrým jazdným prejavom a spotrebou, čím je veľmi obľúbený. Často ho môžu trápiť chybné vstrekovače, trhajúce sa tepelné štíty turba, úniky oleja cez veko ventilov (pretesňuje sa), ale aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Pri verzii 1,6 HDi (80 kW) sa pridáva ešte zatuhnutý mechanizmus lopatiek turba, hlavne ak sa jazdí na kratšie vzdialenosti. Pomerne často sa pri väčšom počte kilometrov vyskytuje aj porucha mazania turba. Mazanie turbodúchadla je realizované prirodzene motorovým olejom cez tlakovú trubku. Na turbodúchadle sa nachádza uchycovací holender (priechodzia skrutka), ktorá je pomerne nešťastne umiestnená v blízkosti výfukového potrubia. Pri častých jazdách, kedy motor pracuje pod značným zaťažením, sa tento holender prehrieva, čím sa v prietokovom kanáli karbonizuje olej a zmenšuje sa prietok oleja do turbodúchadla. Nezriedka sa teda stalo, že turbo sa zadrelo práve z dôvodu nedostatočného alebo dokonca úplne obmedzeného mazania. Preto pred výmenou poškodeného turba je potrebné skontrolovať aj priepustnosť samotného holendra. V prípade motora 2,0 HDi 8V pomerne často zlyhávajú ventily vysokotlakového čerpadla a taktiež podávacie čerpadlo umiestnené v nádrži. Pri motore 2,0 HDi často zlyháva EGR ventil. V prípade motora, ktorý je vybavený FAP filtrom, treba dbať na pravidelné dolievanie aditíva Eolys a taktiež mu treba umožniť pravidelnú regeneráciu občasnými dlhšími jazdami, inak bude nasledovať upchatiu a drahá výmena. Ako už bolo v úvode spomínané, Peugeot 307 trpel a trpí veľkým množstvom rôznych porúch, ktorých značnú časť výrobca v priebehu výroby odstránil, či už modifikovaným softvérom alebo modifikovanými dielmi. Citeľný pokrok zaznamenala modernizovaná verzia po roku 2005. Jediné v čom je však Peugeot 307 stopercentné vozidlo, je ochrana proti korózii (samozrejme ak nebol búraný a neodborne opravený).